Une offre régionale de transports encore insuffisante en zones peu denses
S’ils ne peuvent pas être déployés partout, compte tenu de leurs coûts fixes (transport ferroviaire notamment) et de la massification des flux qu’ils supposent, les services de transport régulier « classiques » (TER, cars régionaux) contribuent à répondre aux besoins de mobilité dans les territoires peu denses. La participation citoyenne sollicitée dans le cadre de l’avis du CESE sur les mobilités en zones peu denses l’a d’ailleurs mis en évidence : la demande de transports collectifs ressort au premier rang des attentes des habitantes et habitants des territoires ruraux60. Or, confirme le CESE dans ce même avis, « nombre d’acteurs s’accordent pour constater que la France a davantage désinvesti que ses voisins européens dans l’offre de transports collectifs en dehors des grandes agglomérations ».
Au-delà des enjeux généraux d’information, de qualité du service ou encore d’attractivité de la tarification, la desserte en transports collectifs se heurte plus spécifiquement, dans les zones peu denses, à deux problématiques importantes61. La première tient au vieillissement du réseau ferroviaire, fruit de décennies de sous-investissement, qui affecte plus particulièrement les lignes de desserte fine du territoire. Les circulations ferroviaires s’en trouvent, sur certaines lignes, particulièrement impactées par la détérioration des temps de parcours et la multiplication des retards ; des travaux d’urgence sont nécessaires pour éviter la fermeture de certaines lignes, quand ce n’est pas déjà le cas62. Au-delà de l’indispensable régénération du réseau, l’enjeu est aussi celui de sa modernisation et de sa résilience : certaines lignes, de même que certains nœuds ferroviaires, arrivent à saturation, et freinent le développement de l’offre ferroviaire ; d’autres pourraient voir leurs performances sensiblement améliorées, confortant leur attractivité.
Le deuxième enjeu tient au niveau limité ainsi qu’à la structuration de l’offre de transport ferroviaire et routier dans les zones peu denses.
Une offre de transports publics hors agglomération en retrait
En 2019, l’Autorité de la qualité de service dans les transports comparait la qualité de la desserte en transports publics réguliers depuis les zones rurales en France, Espagne et Allemagne63. L’étude soulignait la faible fréquence et la plus faible amplitude des dessertes en France par rapport aux deux autres pays étudiés, ainsi que les temps de correspondance plus importants.
S’intéressant plus spécifiquement à l’offre ferroviaire en Europe, une étude du Laboratoire Aménagement, Économie, Transports (LAET) confirme que l’offre française « est en retrait pour les « petites lignes » par rapport au reste du panel étudié »64, et ce même en tenant compte des différences de population : « pour un même niveau de population, l’offre française est presque toujours inférieure à celle de ses voisins, notamment dans le cas des petites lignes ». Elle tend aussi à être davantage concentrée sur les périodes de pointe, alors que d’autres pays privilégient la régularité du service, permettant ainsi de répondre à davantage de besoins de déplacement tout en réduisant les temps d’attente.
Dans le même sens, la Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT) déplore « une offre insuffisante, ciblée au mieux sur les déplacements domicile-travail et scolaires, donc avec des « trous horaires »65 en journée, dissuasifs pour les déplacements plus occasionnels, des fréquences faibles, avec une quasi-absence d’offre le soir et en week-end. Parmi les autres freins identifiés, la FNAUT souligne la fermeture des guichets ou encore l’absence systématique de distributeurs dans les gares, qui rend plus difficile de se procurer un titre de transport sans outil numérique, les correspondances insuffisamment étudiées, ou encore la qualité d’exploitation des TER, encore insuffisante. Les usagers soulignent également, en comparaison d’autres pays, la pauvreté des équipements sur les lignes d’autocars, tant au niveau des espaces d’attente que de l’information voyageur.
Si la situation est variable selon les dessertes, de nombreuses lignes régionales, ferroviaires et routières, de Nouvelle-Aquitaine n’échappent pas à ce constat, malgré le volontarisme de la Région66. Long d’environ 3 400 kilomètres, dont environ la moitié de lignes de desserte fine du territoire, et desservant plus de 300 gares et haltes, le réseau ferroviaire régional de Nouvelle-Aquitaine est parcouru chaque jour par 775 TER. Il est complété par un ensemble de 240 lignes routières régulières, principalement organisées à l’échelle départementale, desservant 7 000 points d’arrêt. S’il atteint déjà un certain niveau de développement, le réseau régional de transport ne couvre toutefois pas de manière homogène tous les territoires. Une partie des populations qui résident dans les zones peu denses sont ainsi éloignées des réseaux de transport67.
Surtout, malgré les efforts réalisés, l’offre régionale tend encore trop à se concentrer sur les périodes de pointe, afin de répondre aux déplacements pendulaires domicile-travail/études, laissant ainsi des trous de desserte parfois importants hors des périodes de pointe. Les fréquences s’en ressentent, ainsi que les amplitudes de service, limitant notamment les possibilités de déplacement en soirée ou le week-end. Si certaines lignes TER présentent une fréquence élevée, notamment sur les dessertes périurbaines, d’autres, dans des territoires plus ruraux, ne comptent que quelques allers-retours quotidiens (par exemple, cinq à six, en semaine, sur les lignes Niort-Saintes, Sarlat-Bordeaux ou encore Limoges-Ussel).