Faciliter le déplacement de l’usager : priorité à l’intermodalité

L’intermodalité doit être placée au cœur des politiques de mobilité dans les zones peu denses. Définie par l’utilisation successive de différents modes de transport au cours d’un même trajet, l’intermodalité multiplie en effet les possibilités de déplacement sur un territoire.

Ainsi un habitant pourra-t-il par exemple utiliser son vélo ou son véhicule pour se rendre de son domicile à la gare, pour ensuite y prendre un train. D’un autre côté, le passage d’un mode de transport à l’autre se traduit par des ruptures de charge qui, en particulier lorsqu’elles sont mal gérées, constituent un frein pour le voyageur. C’est donc sur cette double dimension « offre » et « demande » que l’intermodalité doit agir en favorisant l’utilisation successive de plusieurs modes. L’intermodalité suppose ainsi de non seulement de coordonner, mais d’intégrer les différentes formes de mobilité pour limiter les contraintes liées aux ruptures de charge. En d’autres termes, permettre de proposer un déplacement « sans coutures », du premier au dernier kilomètre.

Développer les lieux de connexion entre les modes de transport

L’intermodalité suppose d’abord de développer l’interconnexion physique des modes de transport. Ces pôles d’échanges multimodaux (PEM) sont des lieux qui « réunissent plusieurs services de mobilité et constituent ainsi des points d’accès uniques et centralisés vers les différentes offres de transport du territoire. Ils sont aménagés de façon à faciliter l’intermodalité entre ces services de mobilité »¹³³. Les pôles d’échanges se sont d’abord développés en milieu urbain, où ils s’organisent le plus souvent autour de modes lourds (ligne ferroviaire, bus à haut niveau de service…). Dans les territoires peu denses où l’offre de transport collectif est plus réduite, leur développement est plus récent. Les pôles d’échanges multimodaux y sont alors organisés autour d’une ou plusieurs lignes structurantes de transport collectif (ligne TER, ligne routière régionale), vers lesquelles ils ont notamment un rôle de rabattement. Ils réunissent alors transport ferroviaire ou routier, stationnement automobile et vélo, ainsi que différents services de mobilité active ou partagée. La Région Nouvelle-Aquitaine participe au financement de nombreux pôles ferroviaires, mais aussi routiers.

Forme particulière de pôle d’échanges, les aires de mobilité sont plus particulièrement adaptées aux territoires peu denses, peu maillés en transports collectifs. Elles s’organisent autour de différents services de mobilités, partagées, actives ou solidaires, sans nécessairement disposer d’une ligne de transport collectif. Une aire de mobilité peut par exemple être composés d’une aire ou d’un arrêt de covoiturage, d’une station d’autopartage, d’un service de location de vélo, d’un parking pour voitures ou encore de stationnements sécurisés pour vélo. Ces aires peuvent être implantées en centre-ville, mais aussi en périphérie, à proximité d’axes structurants, ou encore à proximité d’équipements générateurs de flux de déplacements (zone d’activité, zone commerciale…). À la différence du PEM classique, les aires de mobilité s’accommodent facilement d’aménagements et d’équipements plus légers, moins coûteux.

Pôles d’échanges multimodaux et aires de mobilité permettent ainsi de donner de la visibilité et d’améliorer l’accès aux services de mobilité proposés sur le territoire. Afin d’en tirer le meilleur parti, ils doivent être organisés de manière à ce que leurs utilisateurs et utilisatrices y accèdent facilement (cheminement piétons accessibles, aménagements cyclables, jalonnement, stationnement automobile, stationnement sécurisé des vélos…) et y bénéficient de bonnes conditions d’attente. La qualité et le design des équipements dans ces lieux de connexion doivent contribuer à rendre plus agréable et plus confortable le voyage dans son intégralité. Contre le bruit, le vent, la pluie, le froid ou la chaleur, les espaces d’intermodalité doivent permettre à la personne en transit de poursuivre son déplacement dans les meilleures conditions possibles. Le pôle d’échange doit également être associé à des services d’information multimodale¹³⁴.

À côté des pôles d’échanges, l’interconnexion entre les modes de transport passe également par la capacité des véhicules de transport collectif à transporter les vélos et autres engins de déplacement personnels motorisés ou non. Les emplacements dédiés des trains régionaux sont parfois rapidement saturés, gênant alors les circulations des voyageurs. Parmi les pistes à continuer d’explorer pour répondre au besoin d’intermodalité autour du vélo sans pour autant nuire aux conditions de voyage :

• la mise en place, sur les lignes ou aux horaires où les difficultés sont récurrentes, d’une réservation obligatoire pour les vélos. Le dispositif, déjà mis en place en période estivale sur six lignes TER, devra toutefois évoluer, afin de garantir au voyageur ayant réservé l’emport effectif de son vélo¹³⁵ ;
• le développement de services de location de vélos (électriques) aux abords des gares : depuis l’été 2023, Vélo Modalis propose aux voyageurs de la ligne TER Angoulême-Royan de louer un vélo électrique en libre-service à leur arrivée en gare, pour effectuer les derniers kilomètres de leur trajet.

Outre les TER, il est désormais possible de voyager avec son vélo sur plusieurs lignes routières régionales, possibilité à développer sur les lignes où un potentiel est identifié. Un frein est toutefois identifié pour les vélos à assistance électrique, dont le transport n’est pas autorisé.

Développer la complémentarité entre les offres de transport

Pour bien fonctionner, les pôles d’échanges doivent pouvoir s’appuyer sur une offre de mobilité coordonnée. À l’échelle régionale, cela suppose de structurer, à travers un schéma de desserte global et cohérent, un réseau hiérarchisé de transport collectifs, ferroviaires et routiers¹³⁶. C’est autour du réseau TER, armature centrale, que doivent se décliner les lignes routières régionales et les autres services de mobilité. Ce réseau régional structurant est organisé autour de différents niveaux de maillage : liaisons interurbaines reliant les principaux pôles urbains de la région, desserte de maillage régional, dessertes périurbaines, dessertes de proximité.

L’un des enjeux est celui de l’articulation des lignes routières régionales avec les lignes ferroviaires, qui doivent être pensées en complémentarité. La coexistence, sur la même origine-destination, d’une ligne TER et d’une ligne routière, doit être appréciée au cas par cas. Si elle ne doit pas conduire à encourager un transfert vers la route d’une liaison ferroviaire jugée trop coûteuse, une ligne routière peut en revanche être justifiée par un itinéraire différent, permettant de desservir d’autres communes intermédiaires, ou encore une desserte plus fine des territoires. C’est par exemple dans cet esprit de complémentarité avec le TER qu’est expérimentée pendant deux ans une ligne de car express entre Niort et La Rochelle, qui permet de desservir des pôles d’emplois et universitaires, ainsi que les territoires de l’Aunis éloignés de la ligne ferroviaire.

Une fois les réseaux structurés, l’intermodalité suppose d’organiser de la manière la plus fluide possible les correspondances entre les différents modes de transport. Si elles sont trop longues, les correspondances, déjà perçues comme une contrainte pour les usagères et usagers, risquent de devenir rédhibitoires. L’enjeu est d’autant plus important dans les territoires peu denses que l’offre n’y est pas aussi développée que dans les zones urbaines. Dans cette perspective, Nouvelle-Aquitaine Mobilités a lancé l’élaboration d’un schéma multimodal visant à mettre en coordination horaire, à l’échelle des corridors périurbains identifiés¹³⁷, les réseaux membres aux horizons 2025 et 2030.

À une échelle plus fine, l’enjeu est celui de la coordination des services de mobilité locale avec les réseaux plus structurants, afin de relier plus efficacement les espaces peu denses aux pôles ruraux et urbains qui structurent le territoire. Les services locaux peuvent ainsi être organisés en rabattement vers les pôles d’échanges : le syndicat Sud Gironde Mobilités a ainsi mis en place un « TAD express », service de navettes à horaires et arrêts fixes, exclusivement dédié au rabattement vers et depuis la gare.

Renforcer l’intégration des différents modes de transport

L’intermodalité suppose également de lever les freins liés à la multiplicité d’acteurs pour proposer au voyageur une offre unifiée de mobilité. Cette intégration des offres de transports passe notamment par le développement de l’interopérabilité billettique et des tarifications intermodales.

En Nouvelle-Aquitaine, l’effort s’est d’abord et légitimement porté sur l’intégration des différents réseaux de transport (TER, cars régionaux, transports urbains). Grâce au déploiement de la billettique Modalis et d’un premier niveau de tarification intermodale, il est désormais plus facile de combiner, au cours d’un même trajet, différents réseaux de transport. L’ouverture aux autres services de mobilité, déployés localement dans les territoires, reste en revanche à construire. Comment par exemple permettre à une usagère ou à un usager de pouvoir accéder à un service de location de vélo ou d’autopartage avec sa carte Modalis ?