Les mobilités partagées

Optimiser le remplissage des véhicules : le covoiturage

L’autosolisme reste une pratique prédominante sur les déplacements de courte distance. Environ la moitié des déplacements (en distance) parcourus en voiture sur des trajets relevant de la mobilité locale sont ainsi effectués seuls. Le taux d’occupation des véhicules varie toutefois selon les motifs de déplacement : les déplacements vers un lieu culturel ou de loisirs, ainsi que les visites ou l’accompagnement de proches, sont ceux pour lesquels l’occupation des voitures est la plus importante. À l’inverse, les déplacements professionnels en voiture concernent très majoritairement un conducteur seul. L’autosolisme est également assez fréquent pour d’autres motifs de déplacements locaux non récréatifs (courses, soins, démarches administratives…)⁹⁵.

Source : Enquête sur la mobilité des personnes 2019.

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Selon l’enquête 2019 sur la mobilité des personnes, seuls 3 % des passagers déclarent avoir covoituré dans un véhicule n’appartenant pas au ménage. « Pour la mobilité du quotidien, le covoiturage déclaré représente 4 % des déplacements en voiture des passagers et s’avère presque toujours informel : la mise en relation se fait par la famille, des collègues ou des amis »⁹⁶.

S’il s’est bien installé sur les longues distances, le covoiturage du quotidien peine en revanche à trouver sa place. Pour le CEREMA, « cela s’explique assez facilement : les économies réalisées en covoiturant, c’est-à-dire le partage des frais, augmentent avec la distance parcourue alors que les contraintes liées au covoiturage sont indépendantes de la distance parcourue. Pour la courte distance, ces économies sont parfois encore perçues comme trop faibles, et le recours à la voiture individuelle comme beaucoup plus facile »⁹⁷. Différents freins pèsent en effet sur le développement du covoiturage de courte distance : crainte de perte d’indépendance, « socialisation forcée » dans la voiture, impact sur l’organisation familiale…

Démultiplier la pratique du covoiturage pour accroitre le taux d’occupation des véhicules est l’un des leviers pour atteindre les objectifs de décarbonation des mobilités. D’un point de vue mobilité, le covoiturage constitue, dans les zones peu denses, une alternative à l’usage individuel de la voiture pour des trajets de porte à porte ou en rabattement vers des pôles d’échanges ; il peut aussi apporter une réponse aux besoins de personnes dépourvues de solution de mobilité.

Les collectivités territoriales ont un rôle important à jouer pour favoriser une véritable montée en puissance du covoiturage du quotidien. Si le covoiturage est par nature un mode de déplacement privé, les collectivités peuvent en revanche intervenir pour organiser et favoriser la mise en relation entre covoitureurs. Plusieurs systèmes de covoiturage peuvent être mis en place, répondant à deux logiques distinctes :

• le covoiturage de ligne, dont le principe repose sur l’exploitation du trafic routier sur un axe. Hybridation de l’autostop et des transports en commun, une ligne de covoiturage se définit « par un itinéraire qui permet la massification des rencontres potentielles entre conducteurs et passagers »⁹⁸. Des arrêts sont matérialisés à proximité de points stratégiques du territoire (nœuds routiers, centres-bourgs, pôles d’échanges, zones d’activité…), permettant à des conducteurs de prendre en charge des passagers sans réservation préalable.

Différents modèles sont possibles, des plus frugaux (pas de technologie, ni d’infrastructure lourde…) aux plus complexes (applications numériques, bornes informant l’usager·e du temps d’attente…), plus particulièrement destinés aux liaisons à fort potentiel. Des lignes express de covoiturage, empruntant des voies dédiées sur l’autoroute, sont par exemple à l’étude autour de Bordeaux, à destination du Blayais et du Sud Gironde ; le Grand Angoulême expérimente de son côté une ligne entre Angoulême et Dignac ;

• le covoiturage planifié, qui vise à créer sur le territoire une communauté de covoitureurs. La mise en relation se fait au moyen d’applications numériques.

La décision de mettre en place un service de covoiturage s’apprécie notamment au regard de l’existence d’une masse critique minimale de conducteurs et passagers effectuant les mêmes trajets. Ce potentiel est fonction des caractéristiques du territoire (densité de l’habitat et de l’emploi, structuration urbaine le long d’axes, existence d’autres offres de mobilité vers lesquelles des rabattements sont possibles…). Les déplacements pendulaires de zones peu denses vers des pôles plus importants peuvent par exemple se prêter au déploiement d’un service de covoiturage ; celui-ci a ainsi toute sa place dans le cadre des plans de déplacements (inter-) entreprises, par exemple dans les zones d’activités ou commerciales qui concentrent un nombre important d’emplois.

Les retours d’expérience montrent qu’il est encore difficile de mobiliser largement autour du covoiturage, même si les dispositifs rendent service aux populations concernées. Plusieurs conditions doivent être réunies pour optimiser les services :

• inscrire le covoiturage dans une stratégie globale de mobilité locale, en l’articulant, dans une logique d’intermodalité, avec les autres modes de transport (stationnement dédié à proximité ou rabattement vers les pôles d’échange, intégration du service dans le système d’information multimodal…) ;
• déployer des aménagements dédiés : afin de favoriser la pratique du covoiturage, la collectivité doit s’interroger sur la nécessité d’offrir aux covoitureurs des solutions de stationnement (aires de covoiturage, mais aussi places réservées sur les parkings des centres-bourgs…) ; cela permet également d’ancrer dans le quotidien la pratique du covoiturage et d’en renforcer la visibilité ;
• développer l’animation et la communication sur le service, indispensables pour sensibiliser la population aux enjeux écologiques du covoiturage, élargir la communauté de covoitureurs, susciter le passage à l’acte pour une part d’entre eux ou encore fidéliser les utilisatrices et utilisateurs. Les navetteurs constituent une cible privilégiée ; il peut ainsi être intéressant d’impliquer les entreprises et collectivités/établissement publics pour pouvoir s’adresser à leurs salariés ;
• proposer des incitations financières allouées par la collectivité : le critère financier apparaît comme un levier important d’implication dans une démarche régulière de covoiturage pour les conducteurs comme pour les passagers : la mise en place d’incitations financières se traduit par une augmentation sensible du recours au service. En effet, de manière générale, ce que les passagers sont prêts à payer ne suffit pas à rémunérer les conducteurs, rendant l’auto-équilibre du service difficile à trouver. L’expérience tend à montrer que lorsque l’incitation financière s’arrête, une grande partie des utilisatrices et utilisateurs cesse d’utiliser le service et retourne à son mode de transport initial.

Infrastructures et aménagements, animation et communication, service de mise en relation (adhésion à une plateforme de covoiturage de proximité), subventionnement éventuel des trajets… la mise en place d’un service de covoiturage représente un coût pour les collectivités, qui reste toutefois bien inférieur à celui d’un service de transport, régulier ou à la demande.

Optimiser l’utilisation des véhicules : l’autopartage

Permettant la mise à disposition en libre-service de véhicules sur un territoire, les services d’autopartage⁹⁹ trouvent sans doute plus naturellement leur place et leur rentabilité dans les zones les plus denses. Ils peuvent toutefois être déployés dans différents types de territoires. Des différentes formes de service existantes, l’autopartage en boucle est le plus adapté aux territoires peu denses : le principe repose sur une récupération et une restitution du véhicule au même point ; l’usager réserve alors le véhicule à l’avance, pour un créneau horaire déterminé.

La mise en place d’un service d’autopartage a pour principal intérêt de proposer une nouvelle solution de mobilité pour des personnes ne possédant pas de véhicule personnel (personnes en situation de précarité, mais aussi touristes venus en transport en commun) ou encore pour remplacer le deuxième véhicule du ménage … Elle peut également contribuer à une mobilité plus durable, en participant à réduire le taux de motorisation des ménages, plus élevé dans les zones peu denses, ou encore en faisant découvrir le véhicule électrique ou des véhicules légers intermédiaires…

Les collectivités AOM sont compétentes pour organiser des services d’autopartage, qu’elles peuvent créer en cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée. Le service peut être géré en propre par la collectivité, ou confié à un opérateur. Les coûts du service dépendent directement du nombre de véhicules mis à disposition (souvent un ou deux dans les zones peu denses) : dans une

enquête de 2021, le CEREMA estimait à environ 860 euros le coût mensuel moyen (amortissement du coût des véhicules et des bornes de recharge, énergie, entretien, assurances…), par véhicule, d’un service d’autopartage. Ce coût est partiellement couvert par les recettes liées à l’utilisation des véhicules, variables selon la politique tarifaire et l’usage du service.