La politique cyclable

En plein essor dans les espaces urbains, l’usage du vélo peine à se développer dans les territoires peu denses, où il reste souvent cantonné à des pratiques de loisirs. Dans ces territoires où la voiture occupe une place centrale dans les mobilités et l’organisation de l’espace, le développement du vélo semble de prime abord difficile. La circulation routière et le manque d’itinéraires cyclables sécurisés découragent les usagers. Le vélo dispose pourtant dans ces territoires peu denses d’un réel potentiel de développement pour des déplacements de quelques kilomètres.

Développer le vélo dans les territoires suppose de proposer un « système vélo » aussi performant que le « système voiture ». Ce système vélo peut se définir comme « l’ensemble des aménagements, des matériels, des services, des règlements, des informations et des formations permettant d’assurer sur un territoire une pratique du vélo efficace, confortable et sûre »⁸³. Une politique cyclable ne se résume ainsi pas à la mise en place d’infrastructures ou d’aménagements cyclables. Favoriser la pratique du vélo suppose plus largement de construire tout un écosystème répondant aux besoins des cyclistes.

Les besoins d’un usager à vélo⁸⁴

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Développer un réseau d’itinéraires cyclables

Proposer une offre d’itinéraires adaptés aux cyclistes est une condition essentielle pour développer l’usage du vélo dans les territoires

peu denses. L’absence d’infrastructures cyclables sécurisés constitue en effet le premier frein au développement du vélo. Sécuriser un réseau cyclable suppose notamment de maîtriser la vitesse des usagers motorisés, de séparer les circulations entre ces derniers et les cyclistes, ainsi que de sécuriser les intersections.

Comment sécuriser les itinéraires cyclables ?

Il existe toute une palette d’outils permettant de renforcer la sécurité, réelle et perçue, de la circulation cycliste. Au-delà des équipements individuels assurant la protection et la visibilité des cyclistes, les actions peuvent ainsi porter sur :

• la mise en place d’aménagements cyclables, dont :
• les pistes cyclables, séparées de la chaussée générale ; elle sont souvent situées le long des axes principaux, où la mixité des modes n’est généralement pas recommandée ;
• les voies vertes, routes exclusivement dédiées à la circulation des vélos et véhicules non motorisés, qui trouvent toute leur place dans les territoires ruraux ;
• les bandes cyclables, voies de circulation réservées aux vélos et aux engins de déplacement personnel motorisés mais non séparées de la chaussée générale. Souvent perçues par les cyclistes comme moins sures et attractives qu’une piste cyclable, elles peuvent convenir aux situations où les trafics cyclistes et motorisés sont modérés ;
• les chaussées à voie centrale banalisée, bordée de part et d’autre de voies empruntées par les cyclistes ; les véhicules motorisés circulent sur la voie centrale, et peuvent se déporter sur la partie cyclable lorsqu’ils sont amenés à se croiser.

De manière générale, plus la vitesse de circulation et/ou le trafic sont importants, plus il est indispensable de séparer les modes. La proximité avec les véhicules motorisés est un facteur de stress et d’insécurité pour de nombreux cyclistes ; au-delà d’un certain seuil de trafic, un aménagement séparé de la chaussée principale doit ainsi être privilégié. De même, la modération de la vitesse réellement circulée est indispensable, en termes de sécurité comme de qualité du déplacement, pour envisager de faire circuler sur un même espace cyclistes et usagers motorisés.

Quel aménagement cyclable choisir ?

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• la mise en place de zones de circulation apaisée (zones 30, zones de rencontre) : ce sont des rues où le faible volume de trafic motorisé et la vitesse réduite des véhicules rendent en général possible la circulation des cyclistes, des piétons et des usagers motorisés sur un même espace ; au-delà des aménagements, tout un travail de sensibilisation doit être mené pour assurer une cohabitation apaisée des différents modes ;
• le soin apporté aux intersections, lieux où se concentrent les interactions entre les modes. Cela implique de travailler la visibilité réciproque des usagers, la lisibilité des carrefours, les régimes de priorité ou encore de limiter le nombre et la surface des zones d’interaction.

Source : CEREMA, Rendre sa voirie cyclable : les clés de la réussite, Les cahiers du CEREMA, 2021.

Au-delà de l’aspect sécurité, essentiel dans la décision d’utiliser le vélo dans les déplacements du quotidien, d’autres critères participent à la qualité des itinéraires cyclables. Un réseau cyclable attractif sera :

• un réseau continu, évitant les discontinuités qui découragent la pratique ; le traitement des coupures cyclables est donc essentiel ; le vélo et plus généralement les modes actifs doivent être systématiquement intégrés aux différents projets d’aménagements publics (construction d’un nouvel établissement scolaire, réaménagement de voirie…) ;
• un réseau suffisamment maillé pour éviter les détours inutiles (sauf si des dénivelés trop prononcés ou un trop grand nombre d’intersections invitent à privilégier un trajet alternatif) ;
• un réseau connecté, permettant de relier les pôles générateurs de déplacement (commerces, équipements culturels ou sportifs, établissements scolaires, points d’intérêt touristique…) et les autres réseaux de transport afin de favoriser l’intermodalité⁸⁵ ; à une échelle plus large, l’objectif doit être de penser les liaisons avec les communes voisines ;
• un réseau confortable, minimisant les arrêts imposés, au bon confort de roulement, bien jalonné (avec une signalétique permettant une identification aisée des itinéraires mais aussi des zones de circulation apaisée), ou encore préservé des nuisances des flux motorisés les plus importants ;
• un réseau adapté aux nouveaux usages : vélos cargos, vélos avec remorques, engins de déplacement personnel motorisés...⁸⁶

L’élaboration d’un réseau d’itinéraires cyclables doit induire une réflexion plus globale sur le partage de l’espace public. Outre les documents de planification stratégique (PLUi, Schéma directeur des aménagements cyclables…), le plan de circulation permet de repenser le partage de l’espace public entre ses différents usagers et ainsi favoriser le vélo et les autres modes actifs. Il permet notamment de hiérarchiser les usages de la voirie, en canalisant le transit motorisé sur les axes principaux ; le reste du réseau peut alors être structuré entre itinéraires partagés et itinéraires dédiés aux cyclistes (double sens cyclable, impasse sauf cyclistes…).

Dans le même sens, réfléchir au partage de l’espace public entre les différents modes invite à repenser la politique de stationnement :

• automobile : limiter le stationnement sur voirie dans les centres-bourgs, en privilégiant par exemple le stationnement à leur périphérie immédiate, pourrait par exemple rendre la voiture moins attractive pour des trajets courts, ou permettrait de libérer de l’espace pour des aménagements cyclables ;
• cyclable : le risque de vol ou de dégradation du vélo constitue un frein régulièrement cité à la pratique du vélo. Le stationnement sécurisé des vélos est, au même titre que les aménagements dédiés, une composante importante d’une politique cyclable. Or l’offre reste globalement insuffisante dans les territoires ruraux. L’objectif doit être de proposer des solutions de stationnement à domicile, sur les lieux de destination (lieux de travail, commerces, équipements sportifs ou culturels, établissements scolaires…) ainsi que dans les gares et pôles d’échanges.

L’offre de stationnement doit être implantée de manière régulière dans l’espace public et adaptée aux besoins : nombre suffisant d’emplacements, type de stationnement (arceau, emplacements sécurisés…) adapté à la durée du stationnement ou aux nouveaux usages (vélos cargos, avec remorque, bornes de recharge VAE…).

Dans les territoires

Les réseaux cyclables, au-delà de l’échelle locale

Les réseaux cyclables ne doivent pas être pensés à la seule échelle locale, mais s’intégrer dans une approche plus « macro », permettant d’assurer la cohérence et la continuité des itinéraires. Le cyclotourisme et les pratiques de loisirs de proximité supposent ainsi un maillage cyclable pensé à une échelle plus large. Il en va de même des déplacements cyclistes du quotidien qui, s’ils s’étendent sur des périmètres moins étendus que le cyclotourisme d’itinérance, supposent par exemple de penser l’organisation de liaisons intercommunales, le cas échéant avec des EPCI voire des départements voisins.

Le niveau régional : l’exemple du schéma régional des véloroutes

La Région Nouvelle-Aquitaine a adopté un schéma régional des véloroutes 2020-2030. Le schéma propose de structurer un maillage de 3 740 kilomètres d’itinéraires, dont 2 540 à construire en dix ans, articulé autour de :

• 3 730 kilomètres de grands itinéraires européens et nationaux, vitrines incontournables du voyage à vélo en itinérance ;
• 3 010 kilomètres d’itinéraires « régionaux » dont la finalité est d’appuyer le développement de la pratique cyclable de loisirs, en séjours ou à la journée.

Le schéma est orienté vers le développement du cyclotourisme, en allant de la grande itinérance à la pratique loisirs. Itinéraires de moyenne et longue distance, les véloroutes peuvent également être utilisées, pour certaines de leurs sections, pour les déplacements quotidiens à vélo. Au-delà de leur vocation touristique, elles devraient ainsi être optimisées et valorisées, sur les parties d’itinéraires concernées, pour une utilisation dans le cadre de déplacements de proximité.

L’échelle départementale : l’exemple du Lot-et-Garonne

L’échelle départementale est particulièrement intéressante pour le vélo. Elle permet en effet de déployer des politiques cyclables d’ampleur et coordonnées entre plusieurs communes et EPCI tout en permettant une analyse relativement fine des spécificités territoriales. L’intervention du Département est d’autant plus pertinente qu’il dispose de la compétence sur la voirie départementale, facilitant la mise en œuvre des aménagements, mais aussi d’autres portes d’entrée, liées par exemple aux collèges ou encore à la mobilité solidaire.

Le Département du Lot-et-Garonne s’est par exemple engagé dans la démarche, en se dotant d’un schéma cyclable départemental. Une fois achevé, le réseau s’étirera sur environ 700 kilomètres, dont 400 kilomètres d’itinéraires principaux structurés en cinq axes. La volonté était ainsi de desservir l’ensemble du département avec un réseau structurant organisé autour des pôles générateurs de flux, à charge aux EPCI d’irriguer plus finement le territoire. En parallèle, le plan de circulation hors agglomération vise à reporter le trafic automobile sur les axes structurants, et à favoriser l’usage du vélo sur les autres axes.

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Source : Conseil départemental du Lot-et-Garonne [audition du 6 mai 2025].

Développer un écosystème de services et d’actions autour du vélo

Au-delà des aménagements cyclables, développer la pratique du vélo dans les mobilités du quotidien suppose également de constituer un véritable écosystème de services, parmi lesquels :

• la location de vélos en libre-service (VLS), qui permet à l’usager de louer de manière automatisée un vélo sur l’espace public, pour une durée comprise entre quelques minutes et plusieurs heures. L’objectif est d’encourager l’usage du vélo pour des déplacements de proximité, mais aussi de développer le réflexe « vélo » chez un large public. Toutefois, selon l’ADEME, « pour développer l’usage quotidien du vélo dans les territoires peu et moyennement denses, les services VLS sont moins pertinents et efficients que d’autres services vélo, notamment la location longue durée »⁸⁷ ;
• les vélos en location longue durée (VLD), mis à disposition de l’usager sur une période pouvant aller jusqu’à plusieurs mois ; déployables et pertinents dans tous les territoires peu denses, ces services ont un intérêt particulier dans les zones touristiques. La mise à disposition de vélos pour les touristes peut en effet constituer une porte d’entrée pour susciter et favoriser la pratique cycliste de la population locale.

• l’aide à l’achat d’un vélo, destinée à favoriser la pratique du vélo en réduisant la barrière d’accès financière ;
• les programmes d’apprentissage du vélo⁸⁸, qui permettent de (réapprendre) à faire du vélo en toute sécurité et à se « remettre en selle » ; ils permettent de développer une culture vélo dès le plus jeune âge, ou encore d’accompagner des adultes qui ne se sentent pas à l’aise pour utiliser le vélo comme moyen de transport au quotidien. Les mobilités liées à l’école sont un cadre propice pour ancrer le réflexe vélo/mobilités actives chez les plus jeunes : outre les programmes d’apprentissage du vélo, le développement de pédibus et vélobus y participent également ;
• les ateliers d’auto-réparation, qui permettent à leurs membres d’apprendre à réparer eux-mêmes leur vélo avec l’aide de bénévoles ou salariés de la structure, souvent associative. Dans le même esprit, il est également possible d’implanter sur différents pôles de l’espace public (commerces, gares ou pôle d’échanges, tiers-lieux…) des bornes ou stations d’entretien et de réparation des vélos.