Des enjeux de développement territorial · La mobilité en milieu rural

Des territoires peu denses modelés par la voiture individuelle

La structuration des déplacements dans les zones peu denses n’est pas seulement due à leurs caractéristiques intrinsèques (la faible densité de population) ; elle réside plus largement dans les dynamiques d’aménagement de ces dernières décennies qui ont accru les besoins de mobilité dans ces territoires.

En permettant un accès rapide à l’emploi, aux différents services de la vie quotidienne, l’automobile a bouleversé en quelques décennies le développement des territoires et des modes de vie : « l’aménagement du territoire a été conçu par la voiture et pour la voiture »³⁹. Le développement de l’automobile a alimenté le processus d’étalement urbain, et plus particulièrement la dispersion de l’habitat. Plutôt que de réduire les temps de parcours, les gains de vitesse autorisés par la généralisation du véhicule individuel ont été investis dans une augmentation des distances parcourues. Ménages et entreprises ont ainsi pu accéder à des espaces plus éloignés, plus étendus et moins chers.

En permettant à des ménages de quitter les petites villes et bourgs ruraux pour aller résider dans des lotissements ou maisons situées à leur périphérie, le développement des réseaux routiers et la diffusion de la voiture individuelle ont également contribué à la dévitalisation des centres-bourgs.

La Nouvelle-Aquitaine est particulièrement concernée par cette dynamique d’étalement urbain et de dispersion de l’habitat. La grille communale de densité, qui mesure non seulement l’importance de la population mais aussi son degré de concentration, en donne la mesure : les bourgs ruraux représentent 10,5 % des communes rurales de Nouvelle-Aquitaine (35 % de la population rurale) ; près de neuf communes rurales sur dix, rassemblant les deux tiers de la population rurale, se rangent ainsi des communes à habitat dispersé (51 % des communes rurales) ou très dispersé (38,5 % des communes rurales).

Une fragmentation du tissu urbain 

La hausse des coûts du foncier et de l’immobilier a poussé les ménages les moins fortunés à s’éloigner des centres-villes devenus moins accessibles. Le marché du logement a de plus parfois été asséché, dans les territoires touristiques, par le succès des plateformes de location immobilière. Dans d’autres cas, les ménages sont attirés par la meilleure qualité de vie perçue des espaces ruraux : moindre promiscuité qu’en ville, possibilité d’une maison individuelle de plus grande surface, avec jardin, qualité paysagère ou environnementale… autant d’aménités prêtées aux territoires ruraux qui participent également à ces phénomènes de périurbanisation et de dispersion de l’habitat. À l’inverse, les centres-villes et centres-bourgs, qui mêlaient traditionnellement habitat et emploi, ont perdu en attractivité.

Si elle revêt des formes diversifiées, la périurbanisation a pour caractéristique de fragmenter le tissu urbain. Il en résulte un mitage de l’espace, alternant constructions immobilières et enclaves agricoles, forestières ou naturelles plus ou moins étendues. Cette dispersion de l’habitat n’est pas propre aux couronnes périurbaines des aires urbaine ; elle est également particulièrement marquée dans les territoires ruraux, où les tensions foncières sont pourtant faibles ou inexistantes.

Les activités économiques ont également contribué à ce mouvement, avec la dédensification des zones d’emploi et leur étalement autour des villes et bourgs. Ces évolutions ont totalement redessiné la ville. Autour de la ville centre, se sont ainsi multipliées des centralités périurbaines, liées à l’implantation des entreprises. De nouvelles polarités se sont organisées aux franges des villes, autour de parcs et zones d’activités, de plateformes logistiques, de zones commerciales… On a ainsi vu se constituer, en marge des villes, de nouvelles polarités réunissant, comme le ferait un centre-ville, différents commerces, activités de service ou de loisirs.

Sur ces phénomènes d’étalement urbain, se reporter notamment au rapport du CESER de Nouvelle-Aquitaine, Maîtrise du foncier : des intentions aux bonnes pratiques en Nouvelle-Aquitaine, juin 2019.

Ces nouvelles manières « d’habiter » le territoire, favorisées par la généralisation de l’automobile, éloignent les habitantes et habitants des zones d’emplois, des commerces et services… générant des besoins accrus de mobilité. Or, une fois que l’habitat, les zones d’emploi sont dispersées sur le territoire, la dépendance à la voiture devient difficile à éviter. Même si les trajets courts représentent une part non négligeable des déplacements, les distances tendent néanmoins à s’allonger. Il devient alors plus difficile de se déplacer en marchant ou à vélo ; de même, cette dispersion de l’habitat et des activités rend les transports en commun moins adaptés. Pertinents dans les zones urbaines où les flux de déplacement sont importants, ils deviennent moins efficaces, d’un point de vue économique, dans les espaces peu denses.

La mise en œuvre des politiques de sobriété foncière puis à terme de « Zéro Artificialisation Nette » (ZAN), progressivement déclinée dans les documents de planification régionaux (SRADDET) et locaux (SCoT, PLUi), conduira à repenser les manières d’aménager le territoire, en invitant par exemple à reconquérir les centres-villes et centres-bourgs et à maitriser l’étalement urbain. Elle pourrait contribuer à limiter la forte dépendance à la voiture caractéristique des zones peu denses.

Les conséquences du « tout voiture » sur le développement territorial

Corollaire de ce « modèle » d’aménagement du territoire, les infrastructures routières, et notamment le réseau capillaire, sont particulièrement développées en France. Les 382 000 kilomètres de routes départementales et 715 000 kilomètres de routes communales⁴⁰ forment un réseau routier local « exceptionnellement développé »⁴¹. Région la plus vaste de France, la Nouvelle-Aquitaine compte le réseau routier le plus étendu de France (180 000 kms, dont près de 177 000 kms de routes départementales et communales)⁴². À l’échelle nationale, le réseau communal continue de s’étendre, tirant la croissance de l’ensemble du réseau routier : la longueur totale des routes communales (hors DOM) a ainsi progressé de 18,5 % entre 1999 et 2019, gagnant près de 110 000 kilomètres⁴³. Entre 2014 et 2023, il s’étendait encore d’environ 35 000 kilomètres⁴⁴.

Or la construction et l’entretien de ce réseau routier local dense représentent un coût important pour les collectivités. Selon une étude de la Direction générale des collectivités locales, les dépenses de voirie des collectivités de plus de 3 500 habitants⁴⁵ s’élevaient ainsi, en 2023, à 13,3 milliards d’euros en 2023, dont 7,1 Md€ pour les communes et leurs groupements et 5,9 Md€ pour les départements⁴⁶. Ces montants sont déjà élevés, alors même que les collectivités doivent faire face, dans un contexte budgétaire contraint, au vieillissement des réseaux, aux exigences croissantes de sécurisation ou encore aux défis du changement climatique (dégradation des matériaux, adaptation des infrastructures…). Les dépenses par habitant se révèlent d’autant plus importantes que le département est rural. Au niveau communal, l’analyse met en lumière l’importance de la dynamique de construction de logements dans les dépenses de voirie.

Au-delà du coût financier direct pour la collectivité, la multiplication des routes contribue à la dynamique d’artificialisation des sols et à ses multiples effets négatifs, notamment sur l’environnement (imperméabilisation des sols, fragmentation des habitats naturels…).

La voiture occupe une place très importante dans l’espace public, que ce soit en stationnement (parking, stationnement en bord de rue…) ou en déplacement : « avec les infrastructures actuelles, un déplacement réalisé en voiture consomme 50 à 300 fois plus d’espace qu’un déplacement réalisé avec tout autre mode »⁴⁷. Cela a des conséquences négatives à la fois sur l’usage des modes moins carbonés, qui n’ont pas toujours les conditions pour se développer, et sur la qualité du cadre de vie, y compris dans les zones peu denses : nombre de centres-bourgs ruraux sont ainsi toujours organisés autour de la voiture, avec des effets négatifs en termes de qualité du cadre de vie. Outre les impacts liés à la circulation routière proprement dite (bruit, pollutions, accidentologie…), la qualité même de

l’espace public est fragilisée par la place prééminente de la voiture, contribuant à la dévitalisation de nombreux centres-bourgs. Le stationnement omniprésent dans certains centres-bourgs nuit par exemple à la qualité architecturale, constitue une barrière physique pour les modes actifs, mais aussi sociale, en limitant les interactions entre usagers ; il accentue également l’imperméabilisation des sols et la surchauffe urbaine.