Intervention du Conseil régional
Intervention de Renaud LAGRAVE
Merci d’abord à la présidente de la commission et à tous celles et ceux qui ont participé à l’élaboration de ce rapport. Monsieur le Président, vous invitiez les membres du CESER à faire une présentation aux élus locaux. Je vous inviterai quant à moi à présenter le rapport du CESER Nouvelle-Aquitaine aux parlementaires. Le 14 avril prochain, le projet de loi-cadre sur les mobilités arrive au Sénat. Chacun peut penser ce qu’il veut de son contenu ; j’ai toutefois le sentiment que tout ce que vous avez indiqué dans votre rapport mérite, a minima, d’être porté à la connaissance des parlementaires de la région.
Lorsque vous évoquez un certain nombre de sujets, et non des moindres, qui sont en rapport notamment avec une mise à jour possible, souhaitable d’ailleurs, de la loi sur la mobilité qui date de 2019, j’ai tendance à vous dire que c’est le moment, c’est l’instant. Sachez que nous, côté Région, c’est en tout cas ce que l’on va entreprendre dans les semaines qui viennent. J’ai tendance à vous dire que là, maintenant, la balle est dans le camp des parlementaires. Tous celles et ceux qui croient dans les mobilités, et je crois que vous en faites partie, seront les bienvenus dans le débat qui s’engage au Sénat en avril et à l’Assemblée un peu plus tard. Nous ne serons trop du CESER, des élus régionaux qui voudront bien s’occuper de ces sujets – ce n’est pas forcément le cas de tous –, de toutes les associations et de tous celles et ceux qui pensent que la mobilité a un avenir en France, pour que la nouvelle loi-cadre soit une réussite. Voilà la proposition que je voulais vous faire en préalable.
Je ne peux pas commencer sans vous dire que je partage le constat que vous faites dès le début des difficultés des mobilités sur nos territoires, et particulièrement en
Nouvelle-Aquitaine. Maintenant, il faut qu’on se dise les choses. Dans les années 1970, les responsables politiques ont fait le choix du « tout voiture ». Lorsque vous superposez les cartes de transports publics de l’époque avec celles d’aujourd’hui, vous voyez que, dans cette période, et particulièrement dans les années 70-80, de nombreux transports publics ont disparu ; l’objectif indépassable de tout Français, c’était d’avoir une voiture, voire deux à trois voitures. On a supprimé des lignes de chemins de fer, des lignes de car... On a tout supprimé, en fait. Et on arrive aujourd’hui, en 2026, à se poser la question de comment mettre des transports publics sur le territoire national, alors qu’ils existaient.
J’ai beaucoup aimé les différents passages du rapport qui invitent à faire une « révolution dans les esprits ». J’ai moi-même été confronté à cette difficulté à de nombreuses reprises, avec des maires qui ignorent qu’une ligne régionale passe dans leur commune depuis 30 ans. Des maires, pas le citoyen lambda. Cela veut bien dire qu’aujourd’hui, on est dans un monde où, en fait, plus personne ne réfléchit transports publics. Tout le monde réfléchit « ma voiture, ma voiture, ma voiture », un peu comme Molière disait « ma cassette, ma cassette, ma cassette ». Il faut en tirer un certain nombre de conclusions : on essaie modestement de changer les modes de transport et de changer les mentalités.
On est dans une période où c’est un peu plus simple : avec le litre de gasoil qui a dépassé les deux euros, il est plus facile de convaincre les gens d’utiliser le transport public. C’est le moment d’accélérer pour essayer de changer les habitudes de nos concitoyens. C’est pour cela que nous essayons de faire connaître encore plus l’offre.
J’en viens aux différentes propositions, parce que sur les constats, je partage 90 % de ce qui a été dit, à part un point – je vous le dis, parce que là, par contre, je ne peux pas trop le laisser passer – sur la baisse de l’offre qui est inscrite dans le rapport. Je suis obligé de vous dire qu’en tout cas, côté Région Nouvelle-Aquitaine, nous sommes quasiment à 31 millions de car-kilomètres en 2024, c’est-à-dire plus 33 % par rapport à 2019, et 20 millions de train-kilomètres en 2024, plus 24 % par rapport à 2019. Quand je lis qu’il y aurait une baisse de l’offre en région, je suis obligé de vous dire que les chiffres ne sont évidemment pas bons. Alors, il en faudrait plus, pas de doute là-dessus, et je suis le premier à dire que plus il y aura d’offres, plus il y aura de gens dans les transports.
Certaines propositions du rapport ont retenu mon attention. Premièrement, la réouverture de la compétence pour les intercommunalités. La Région Nouvelle-Aquitaine, comme toutes les Régions de France, est contre cette réouverture. Tout simplement parce qu’on a – alors plus ou moins selon les régions, mais enfin la Nouvelle-Aquitaine l’a fait – mis en place les contrats opérationnels de mobilité, on a signé un certain nombre de contrats. Il y en a encore beaucoup à faire. Revenir sur ce débat-là me paraît complètement baroque, d’autant plus qu’on a tout mis en place depuis maintenant 2019, et que donc ça voudrait dire un nouveau chambardement autour de cette question qui ne nous paraît pas logique.
Deuxièmement, flécher une part substantielle du Versement Mobilité Régional et Rural (VMRR) pour les mobilités locales. Je vous confirme que c’est prévu puisque 10 % – ce sont les parlementaires qui en ont décidé ainsi – du produit du VMRR sera fléché sur les mobilités locales.
Troisième sujet qui me paraît extrêmement important, vous l’avez souligné, et je pense que c’est quelque chose de majeur, c’est de pouvoir faire en sorte qu’il y ait plus d’offres partout. Et quand je dis plus d’offres, c’est plus d’offres de mobilité au pluriel. Comment peut-on améliorer les choses ? Je ne vous dis pas qu’on a tout bien fait, loin s’en faut. En même temps, la mise en place de ces contrats opérationnels de mobilité à l’échelle des pays, c’est justement pour travailler sur les territoires ruraux. D’autres régions ont fait le choix de faire des contrats opérationnels de mobilité avec des territoires qui sont grands comme quasiment trois ou quatre départements chez nous, noyant ainsi les territoires ruraux dans les territoires urbains.
Ce n’est pas du tout ce qu’on a voulu faire. Dans les contrats opérationnels qu’on a d’ores et déjà signés, la mobilité rurale est le sujet qui revient en premier, avec une grande partie des propositions que vous évoquez dans le rapport (transport à la demande, vélo, marche, piste cyclable, maison des mobilités). En général, cela démarre d’ailleurs par une évaluation et l’élaboration d’un plan de mobilité simplifié par les intercommunalités. Donc toutes ces actions, j’ai tendance à vous dire qu’on ne les fait pas partout parce qu’on n’a pas des contrats opérationnels partout ; mais partout où il y a des contrats opérationnels, c’est vraiment un des sujets qu’on aborde avec les territoires.
La réponse de la Région passe aussi, depuis 2019, par Nouvelle-Aquitaine Mobilités. On a ainsi créé au sein de Nouvelle-Aquitaine Mobilités cinq bassins de mobilité qui, petit à petit, ont pris en main les sujets de mobilité sur les territoires ruraux. A l’intérieur de Nouvelle-Aquitaine Mobilités, des territoires nous ont demandé de travailler sur le transport à la demande, sur le vélo, sur le covoiturage. Aujourd’hui, grâce notamment à la création d’une commission locale de mobilité en Gironde voulue par les élus girondins des intercommunalités rurales, nous allons déployer à partir du mois d’avril 600 vélos en libre-service sur les gares et haltes de toute la Gironde, hors Bordeaux Métropole déjà équipée. Dans le département, deux lignes de covoiturage vont être déployées sur des sections autoroutières, en plus des outils de covoiturage qui sont déjà présents sur Modalis. Quatre lignes de car express ont déjà été mises en place, prochainement complétées par deux nouvelles lignes en septembre et l’année prochaine.
La question qui est derrière, c’est celle du financement. Vous avez raison de poser le sujet, et c’est la raison pour laquelle je vous invite à vous rapprocher des parlementaires, parce que ce sont eux qui vont déterminer effectivement la manière dont on va avoir un mix financier. Je réponds tout de suite à celles et ceux qui s’étonnent qu’on pourrait éventuellement demander de l’argent supplémentaire aux entreprises. Ce débat a déjà eu lieu. Depuis cinquante ans, le versement mobilité est levé sur les territoires urbains, sans qu’il y ait d’ailleurs de débat. La Région n’a que le VMRR. Les entreprises ne payent pas tout. Je vous rappelle juste que sur un ticket de TER, aujourd’hui c’est 24 % payé par l’usager, le reste c’est de l’argent public. Il n’y a pas une entreprise qui paie du TER en France, à l’heure où je vous parle. Le VMRR vient aujourd’hui à hauteur d’une soixantaine de millions en Région Nouvelle-Aquitaine, sur un budget d’un milliard 300 millions d’euros. Donc, de grâce, ne posons pas côté Région les débats qui doivent avoir lieu certainement avec les AOM urbaines qui ont lèvent le VM depuis 50 ans.
Il y a en revanche peu de débat sur le mix financier côté région, parce que c’est l’argent public, c’est-à-dire nos impôts, qui finance les transports publics. Je ne parle même pas des cars régionaux, dont le financement est assuré à 90 % par la Région et 10 % par les usagers. Que l’on parle du rapport entre le prix des usagers et le prix qui est payé par la Région, pour moi, il n’y a pas de débat : on essaie d’équilibrer le plus les choses. Nouvelle-Aquitaine Mobilités, aujourd’hui, finance la commission locale de mobilité de Gironde, qui est autorisée par la loi. Nouvelle-Aquitaine Mobilités est un syndicat SRU, comme Île-de-France Mobilité.
Prenez le temps de regarder comment fonctionne Île-de-France Mobilité : cela permet d’imaginer quelles pourraient être les possibles évolutions de Nouvelle-Aquitaine Mobilités. Nouvelle-Aquitaine Mobilités est l’outil de référence pour les intercommunalités en matière de connaissance des mobilités, des usages et de l’offre, grâce notamment à Modalis, mais aussi à toutes les réunions qui se tiennent sur les territoires. J’ai évoqué la Gironde, mais c’est le cas dans toute la région, et Nouvelle-Aquitaine Mobilités est cosignataire des contrats opérationnels de mobilité. Ce qui veut dire que l’on dispose aujourd’hui d’un outil dans lequel on a véritablement des personnes ressources, qui d’ailleurs répond très régulièrement aux intercommunalités rurales pour savoir comment mettre en place du vélo en libre-service, du covoiturage ou du transport à la demande avec des outils numériques qui sont proposés et qui sont disponibles pour tous les territoires de Nouvelle-Aquitaine.
Vous évoquez la possibilité de créer des syndicats à l’image de ce qui s’est passé, notamment en Sud-Gironde. Un syndicat SRU tel que NAM peut, d’ores et déjà, gérer de la mobilité à l’échelle rurale, à la condition sine qua non qu’on lui transfère la compétence. Et c’est possible pour une collectivité qui a pris la compétence ou pour une collectivité qui ne l’a pas prise. Cela signifie qu’aujourd’hui, on est dans un débat pour savoir si effectivement c’est la somme de petits syndicats, ou si c’est un syndicat qui gère effectivement tout ce qu’il gère déjà aujourd’hui et qui puisse demain gérer une partie de l’offre. Et je vous invite, encore une fois, à regarder ce qui se passe sur Île-de-France Mobilité. NAM n’a même pas cinq ans d’existence. Chacun doit avoir en tête qu’il y a cinq ans, il y avait 20 000 abonnés sur Modalis. Aujourd’hui, c’est 400 000. Modalis est la première plateforme en région devant toutes les autorités organisatrices de mobilité,
quelles qu’elles soient. Ce chiffre va augmenter dans les prochaines années avec la migration de la billettique des TER, de nos abonnés TER qui vont quitter la SNCF pour aller sur Nouvelle-Aquitaine Mobilités.
Le débat qui a lieu en ce moment là-dessus, c’est de savoir qui maîtrise justement ces données-là. Les GAFAM – peut-être qu’il y a des supporters des GAFAM dans la salle, je n’en suis pas un – veulent mettre main basse sur les usagers des transports. C’est un vrai débat. Je suis à votre disposition pour échanger avec vous, cela m’intéresse d’avoir les idées des uns et des autres sur le sujet. La distribution en Nouvelle-Aquitaine restera publique : il est hors de question qu’on laisse les GAFAM « faire le boulot » à notre place pour les cars, pour les transports scolaires, pour les transports à la demande, pour le covoiturage, même si c’est déjà en partie fait. En tout cas, la Région propose une offre publique et la met à disposition de tous les territoires sur la région.
Vous avez raison de dire qu’il faudra qu’il puisse y avoir, et c’est ce qu’on est en train de structurer derrière Modalis, une réponse concrète, par téléphone, par visioconférence, en présentiel, aux demandes des usagers. C’est un travail que l’on est en train de faire avec une idée simple : c’est qu’à la place des gares, on ait des maisons des mobilités. Je partage complètement cette idée que j’avais poussée il y a quelques années, et qui, j’en suis ravi, est reprise petit à petit. Vous ne pouvez plus avoir, à un endroit, une personne qui répond sur un réseau ; il faut qu’elle puisse répondre sur non seulement un réseau, mais le deuxième, le troisième, le quatrième, le TAD, le vélo, le TER, le car, enfin bref, sur les différentes offres de mobilité. En cela, les pôles d’échange multimodaux sont extrêmement importants. Il faut qu’on ait des gens, présents sur ces pôles, qui puissent répondre sur l’ensemble des mobilités, et pas uniquement sur « mon car part quand ? », pour celles et ceux qui l’ont.
Cela fait partie des sujets où, aujourd’hui, on a la nécessité de travailler avec toutes les AOM. J’ai la faiblesse de penser que Nouvelle-Aquitaine Mobilités est l’outil qui, aujourd’hui, permet véritablement ces dialogues. Vous avez souligné, dans une intervention tout à l’heure, le fait que le car était en jointure avec le TER. C’est le travail, justement, que l’on essaie de faire, de coordonner toutes les AOM en Région Nouvelle-Aquitaine, même s’il y a encore beaucoup, beaucoup, beaucoup de travail, j’en conviens avec vous.
Je veux terminer en vous remerciant à nouveau. Les mobilités sont un sujet sur lequel on voit bien que nos concitoyens sont extrêmement préoccupés. On entend beaucoup de grands responsables politiques nous expliquer que la mobilité est un problème. Mais, dès qu’il s’agit de rentrer un petit peu dans les détails, dans les offres, dans la méthode, dans le financement, dans les travaux nécessaires sur le réseau ferroviaire, là, par contre, on trouve beaucoup moins de monde. J’ai commencé par-là, je terminerai par-là : le grand moment, pour moi, réside dans cette loi-cadre sur les mobilités. Parce que tout ce qu’on est en train de se dire, c’est à moyen constant,
voire même en baisse. Si l’on est tous convaincus ici du bien-fondé, à la fois du rapport et des choix qui sont à faire pour l’avenir, il faut que les parlementaires donnent les moyens aux uns et aux autres, que ce soit le secteur associatif, que ce soit les intercommunalités, que ce soit la SNCF et notamment SNCF Réseau, que ce soit aux régions, de pouvoir véritablement mettre en place ces outils-là. Aujourd’hui, force est de constater que, s’il n’y a pas d’évolution dans le cadre de la loi-cadre, on sera dans une grande difficulté. En tout cas, merci beaucoup à toutes et à tous et bonne continuation pour votre session.