Pour une nouvelle donne des transports collectifs

Pour le CESER, il est indispensable de rompre le cercle vicieux qui s’est trop souvent instauré en matière de transports collectifs : peu nombreux, ils apparaissent peu attractifs et peu fréquentés, ce qui peut amener à réduire l’offre, pénalisant encore davantage leur attractivité. Pour répondre aux besoins de populations rurales éloignés des réseaux de transport et véritablement accélérer la décarbonation des mobilités, une nouvelle donne des transports publics, fondée sur une doctrine de l’offre, est nécessaire. C’est l’offre de transports en commun qui créera, dans les territoires où elle est pertinente (en fonction de la densité, des flux de déplacement…), la demande. C’est donc à une politique volontariste de développement des transports collectifs qu’appelle le CESER pour répondre plus efficacement aux besoins de déplacement des populations. L’évolution de la fréquentation des transports régionaux ces dernières années en Nouvelle-Aquitaine tend à le démontrer : la progression de l’offre entre 2018 et 2024 (+ 13 % de TER, + 31 % de cars régionaux) a rencontré le succès : la fréquentation a sur la même période progressée de 56 % pour les TER et 26 % pour les cars régionaux, preuve d’une attente de la population.

Proposer tout au long de la journée et de la semaine, une offre dense et bien articulée avec les autres modes de transport, là où un potentiel de trafic est identifié. C’est autour de cet objectif que les transports régionaux doivent être pensés et renforcés, qu’il s’agisse de desservir des bassins de vie périurbains ou des territoires ruraux isolés. C’est en effet à partir d’un schéma de dessertes régulières, permettant de répondre à une plus grande diversité de besoins de mobilité que les seuls déplacements domicile-travail/études, qu’il sera possible d’attirer de nouveaux publics. La mise en place en juillet 2022 de la navette entre Niversac et Mussidan, qui vient compléter les dessertes TER Limoges-Périgueux-Bordeaux et Périgueux-Agen, s’inscrit dans cette direction. Au-delà du développement de l’offre, l’enjeu est aussi celui de l’intermodalité, c’est à dire de la complémentarité des différentes solutions de mobilité, avec l’objectif d’assurer au voyageur un trajet « sans coutures », du premier au dernier kilomètre⁶⁸.

Sans prétendre les transposer à des réalités territoriales nécessairement différentes, des exemples étrangers montrent qu’il est possible de développer avec succès une offre de transports collectifs de qualité dans des territoires ruraux. La réouverture de la ligne Merano – Malles, est un exemple de relance d’une ligne présentée comme condamnée. Située dans le Sud Tyrol italien, cette ligne de montagne de 60 kilomètres avait été fermée par les Chemins de fer Italiens, faute de fréquentation. Les collectivités locales se sont fortement impliquées pour sa réouverture, qui intervient en 2005. Après dix ans de mise en service, elle transporte 7 000 voyageurs par jour. Son électrification, non prévue au départ en raison de son coût, est désormais en cours.

Le Landbus Bregenzerwald 

Situé à l’extrême Ouest de l’Autriche, dans la province du Vorarlberg, le Bregenzerwald (32 000 habitants) a ainsi mis en place un réseau de 20 lignes de bus (dont 2 lignes de nuit) et 600 points d’arrêt maillant, à l’heure et parfois à la demi-heure pour les lignes structurantes, les 23 villages qui le constituent.

Chaque année, ce sont plus de 3,3 millions de kilomètres qui sont parcourus par les 40 bus du réseau. Parmi les clés du succès : la densité de l’offre tout au long de la journée et de la semaine, des correspondances systématiques, une infrastructure et des véhicules soignés, un tarif simple et attractif…⁶⁹.

Nécessaire pour véritablement amplifier le report modal et répondre aux besoins de mobilité, le développement des transports régionaux se heurte aujourd’hui à des contraintes budgétaires de plus en plus fortes. Si des solutions plus adaptées à la desserte des territoires peu denses (train léger, liaisons routières…) peuvent dans certaines configurations constituer un élément de réponse, cela ne permet toutefois pas de s’exonérer d’une réflexion plus globale sur le financement des mobilités, dont le modèle apparaît aujourd’hui « à bout de souffle⁷⁰ ».

Le train léger innovant, avenir des petites lignes ferroviaires ? 

Offrir un service de qualité à coût maitrisé sur les petites lignes : en rompant avec le modèle ferroviaire classique du train lourd, au coût parfois élevé au regard des besoins, le train (très) léger doit permettre de proposer des solutions adaptées pour l’exploitation et le renouveau des petites lignes ferroviaires. L’objectif est triple :

répondre aux besoins de mobilité dans les territoires desservis par les lignes de desserte fine, en proposant des dessertes plus fréquentes, et ainsi attirer plus de voyageurs ;
contribuer à la décarbonation du matériel roulant, en éliminant les moteurs thermiques (trains alimentés par batterie par exemple) ;
proposer un modèle économique plus soutenable pour ces lignes, en concevant des trains plus légers, des équipements de voie ou des éléments de signalisation plus sobres, adaptés aux besoins. En d’autres termes, pouvoir proposer des trains moins chers à acquérir, à exploiter et à entretenir. L’objectif serait ainsi de créer un cercle vertueux : « baisser les coûts, développer l’offre de transport en augmentant le nombre de trains, attirer plus de voyageurs, et ainsi améliorer l’équation économique de ces lignes »⁷¹.

Plusieurs projets sont en cours de développement. L’État en accompagne cinq, retenus en 2022, au titre de l’appel à manifestation d’intérêt portant sur la digitalisation et la décarbonation du transport ferroviaire⁷².

Encore au stade du développement et de l’expérimentation, le modèle du train léger soulève des interrogations économiques et techniques qu’il convient de clarifier pour en déterminer le plus justement possible le domaine de pertinence. L’interopérabilité est l’un des principaux enjeux. Certains projets (comme TELLi mené par la SNCF), qui répondent plutôt à une logique d’optimisation, s’inscrivent dans le système ferroviaire classique avec lequel ils sont interopérables.

Les autres, plus nombreux, répondent au modèle du train ultraléger, dont les spécifications techniques rendent difficile voire impossible la coexistence avec les circulations classiques ; ces trains auront alors vocation à circuler sur des voies dédiées, avec des exigences d’armement des voies ou de maintenance potentiellement moins contraignantes. Cela pose ainsi la question de leur connexion au réseau classique, par exemple pour accéder aux gares ou aux ateliers de maintenance, ou encore de leur capacité à accueillir des circulations, plus lourdes, de fret. Compte tenu de ces contraintes, combien de lignes se prêteront réellement à ces solutions ? Dédier des matériels sur certaines lignes pourrait par ailleurs, en ne permettant pas aux trains de rouler partout, fragiliser la cohérence qui est l’une des principales forces du réseau ferroviaire.

Préconisation du CESER
SOLUTIONS DE MOBILITÉ

1. Impulser une « nouvelle donne » des services régionaux de transport

S’ils ne peuvent être déployés dans tous les territoires, les transports en commun ont toute leur place dans le développement des mobilités dans les zones peu denses. Le réseau TER, complété par les lignes routières interurbaines, doit constituer l’armature des transports, autour de laquelle se déclinent différents services de mobilité assurant un maillage plus fin des territoires. Réinvestir les transports collectifs autour d’un renforcement et d’une amélioration de l’offre est une nécessité pour répondre aux besoins de mobilité de populations rurales parfois éloignées des solutions de transport et véritablement accélérer la décarbonation des mobilités. Cette amélioration des transports du quotidien, dans les bassins périurbains comme dans les territoires plus ruraux, suppose notamment :

une remise à niveau du réseau ferré régional, préalable à tout développement significatif et durable de l’offre ferroviaire régionale, ainsi que la réouverture de lignes fermées ; cela supposera la définition d’un nouveau modèle de financement des infrastructures⁷³ ;
le renforcement et la reconfiguration des dessertes régionales, permettant de répondre, au-delà des seuls déplacements pendulaires, à une plus grande diversité de besoins de mobilité. Le renforcement de la fréquence et le cadencement des dessertes tout au long de la journée, en semaine comme le week-end, ainsi que de l’amplitude des services, est indispensable pour permettre de nouveaux usages et ainsi attirer de nouveaux usagers, au-delà des publics captifs.

L’amélioration de la qualité de service (fiabilité, information…) ainsi que la lisibilité et l’attractivité de la tarification participeront également au succès de l’offre proposée.

Sans être une « solution miracle », le train léger pourrait constituer l’une des réponses à la desserte ferroviaire des territoires peu denses. Les conditions techniques et économiques de son déploiement restent toutefois à construire. Il conviendra alors d’en déterminer le réel domaine de pertinence au regard de ses avantages mais aussi de ses contraintes (en termes notamment d’intégration avec le système ferroviaire classique, de maintien d’une possibilité de circulations fret…).