Des véhicules plus sobres, moins émetteurs de gaz à effet de serre

L’électrification du parc automobile est un levier incontournable pour atteindre les objectifs de neutralité carbone. Du fait de sa batterie, un véhicule électrique présente une dette carbone à 0 kilomètre par rapport à un véhicule thermique (dans un facteur de 2 à 3)⁸⁹. En revanche, la substitution des carburants fossiles par de l’électricité permet de réduire considérablement les émissions de carbone à l’usage (dans un facteur 10 pour une recharge à partir d’électricité à faible contenu carbone, comme c’est le cas en France).

Ainsi, sur l’ensemble de sa durée de vie, un véhicule électrique roulant en France a en effet un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d’un modèle thermique similaire, à la condition toutefois que sa batterie soit de capacité raisonnable (inférieure à 60 kWh). En revanche, précise l’ADEME, « avec une batterie de taille supérieure, l’intérêt environnemental comparé à un véhicule thermique comparable n’est pas garanti et beaucoup plus tardif ». À titre d’exemple, l’ADEME estime que comparé à une berline compacte diesel, un petit véhicule de type citadine électrique aura remboursé sa « dette carbone » au bout d’environ 15 000 km, contre 100 000 km pour un SUV électrique. En effet, « l’impact carbone d’un véhicule électrique augmente quasiment proportionnellement à son poids, lui-même fortement impacté par la capacité de stockage de sa batterie, qui dimensionne l’autonomie du véhicule selon sa consommation ». L’ADEME invite ainsi à privilégier un modèle le plus petit et léger possible, en choisissant une batterie adaptée à l’usage majoritaire du véhicule.

Le marché automobile est en pleine transformation, avec la fin annoncée, mais récemment assouplie, de la commercialisation des véhicules thermiques à l’horizon 2035⁹⁰. Depuis quelques années, les motorisations électriques et hybrides rechargeables connaissent une forte dynamique : « la part des motorisations alternatives dans les ventes de voitures, qui était de 2,8 % en 2019, a été multipliée par neuf et atteint 26,2 % en 2023 ⁹¹ » : 17 % de véhicules électriques et 9 % de véhicules hybrides rechargeables. Les voitures électriques représentent, au 1^er janvier 2024, 2,2 % du parc.

La démocratisation du véhicule électrique se heurte toutefois à deux principales difficultés :

• la première tient au coût d’achat d’un véhicule électrique, encore conséquent voire inaccessible pour de nombreux ménages. En revanche, « sur sa durée de vie, le coût complet d’un véhicule électrique doté d’une batterie d’environ 60 kWh est inférieur à celui d’un véhicule thermique comparable ». Comme pour l’impact carbone, la capacité de la batterie et le poids du véhicule pèsent fortement sur le coût complet du véhicule : trop importants, ils rendent le coût complet défavorable par rapport à un modèle thermique comparable. Les modes de recharge habituels sont également déterminants : le coût de la charge, relativement peu onéreux à domicile, peut s’élever rapidement sur les bornes publiques, en particulier sur les bornes les plus puissantes.

Au-delà des aides à l’achat, deux leviers pourraient rendre les véhicules électriques plus accessibles : les perspectives, à confirmer, d’amélioration des process de fabrication des batteries pourraient permettre d’espérer, à terme des baisses de coût ; d’autre part, le développement du marché de l’occasion, encore limité pour l’électrique, pourrait contribuer à l’adoption par le plus grand nombre de la mobilité électrique ; reste toutefois à lever les inquiétudes sur la durabilité des véhicules électriques, liées notamment à l’évolution rapide des technologies pouvant les rendre rapidement obsolètes, ou encore à la durée de vie des batteries.

• la couverture du territoire en bornes de recharge, dont le manque, réel ou perçu, est un frein important au déploiement des véhicules électriques. Selon une étude récente de l’INSEE, « le réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques accessibles au public compte 126 000 points de charge en mai 2025, soit 69 % de plus que 14 mois auparavant »⁹². Si la couverture territoriale tend à se développer, les zones urbaines présentent une densité de bornes de recharge plus importante que les zones rurales.

Le nombre de points de charge varie ainsi pratiquement du simple au double entre les territoires ruraux et les zones urbaines. Les écarts sont en revanche nettement moins marqués entre les différents types de territoires ruraux. L’un des freins à l’installation des bornes en zones rurales tient dans la difficulté de construire un modèle économique assurant la viabilité de ces infrastructures.

Ces chiffres ne tiennent toutefois pas compte des possibilités de recharge à domicile, différentes selon les territoires : dans les zones urbaines, les possibilités de stationnement privé, et donc de recharge à domicile, sont plus limitées ; l’installation de bornes de recharge dans l’habitat collectif se heurte de plus à différents obstacles techniques ou juridiques. Dans les zones rurales, explique l’INSEE, « l’habitat individuel y facilite la recharge à domicile, de sorte que les infrastructures accessibles au public jouent surtout un rôle d’appoint, notamment pour les longs trajets ou les véhicules de passage ».

Au-delà de ces deux principaux freins, les véhicules électriques peuvent également soulever des interrogations liées :

• à leur sécurité, avec des risques d’incendie qui, s’ils ne semblent pas plus nombreux que les véhicules thermiques, peuvent se révéler plus longs et complexes à maîtriser ;
• aux coûts de réparation et donc d’assurance plus élevés que les véhicules thermiques⁹³.

10 points de charge pour 100 véhicules électriques dans les zones rurales

Source : INSEE, « Un réseau de recharge électrique en fort essor, avec en moyenne 23 points de charge pour 100 véhicules dans les grandes villes », INSEE Première, n° 2082, novembre 2025.

Levier incontournable de la décarbonation des mobilités, en particulier dans les zones peu denses où les alternatives à la voiture sont plus limitées voire inexistantes, le véhicule électrique n’est pas pour autant une « solution miracle ». S’ils sont, sur la durée de leur cycle de vie, moins émetteurs de carbone que les voitures thermiques, les véhicules électriques ne sont pas pour autant totalement écologiques. Leur fabrication nécessite une quantité importante de métaux⁹⁴, dont l’extraction et la transformation ont des répercussions importantes sur l’environnement, sans compter les tensions pour l’accès aux ressources. À l’autre bout du cycle de vie du véhicule électrique, le recyclage des batteries,

enjeu à la fois environnemental et de souveraineté industrielle, reste un défi à la fois technique et économique ; la filière, encore émergente, doit se structurer et monter en puissance. La mobilité électrique porte également de forts enjeux en termes d’adaptation du système de production électrique, dans un contexte global de hausse de la demande d’énergie décarbonée : comment celui-ci devra-t-il continuer à évoluer pour répondre à la demande croissante d’électricité, avec des contraintes de résilience au changement climatique (par exemple en cas de pics de chaleur ou de sécheresse marquée) ou de dépendance à l’étranger pour certaines matières premières ?

Qu’il s’agisse d’un modèle 100 % électrique, illusoire pour certains, ou mixte (agrocarburants, véhicules hybrides…), changer de motorisation ne suffira pas : atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050 supposera une transformation plus profonde notre rapport à la mobilité. Il est ainsi nécessaire d’agir sur l’ensemble des leviers qui conditionnement les émissions de gaz à effet de serre des transports : amélioration de la performance énergétique des véhicules et limitation de leurs poids, maitrise de la croissance de la demande de transport, report vers des modes plus économes en énergie et moins émetteurs, optimisation de l’utilisation des véhicules. La mobilité électrique porte également de forts enjeux en termes d’adaptation

L’électrification ne fait enfin pas disparaître toutes les problématiques liées au véhicule individuel : place importante dans l’espace public, sédentarité, pollution, accidentologie, congestion… Dans les zones peu denses, la voiture électrique est l’une des réponses aux besoins de mobilité des personnes en capacité d’en acquérir une et de la conduire ; mais d’autres solutions resteront indispensables pour permettre aux autres, et notamment les plus vulnérables, de se déplacer.