Les transports en commun

Les lignes régulières de transport

Au-delà des réseaux structurants (TER et cars régionaux), les transports collectifs ont également toute leur place dans la desserte fine des territoires peu denses. La solution n’est pas généralisable dans toutes les zones peu denses. Pour autant, la demande peut, dans certains territoires ruraux, être suffisamment forte pour justifier la mise en

place, à un coût supportable pour la collectivité et l’usager, d’une ou plusieurs lignes régulières de transport, assurées par bus ou minibus. Au regard de la faible densité et de la dispersion de la population, ces services n’ont pas en règle générale vocation à desservir tous les territoires ou toutes les communes de l’intercommunalité. En revanche, ils peuvent présenter un intérêt spécifique pour relier les différents quartiers de la commune centre ou différentes communes de l’intercommunalité entre elles, desservir des équipements structurants (hôpital, établissement scolaire…) ou encore favoriser le rabattement vers les gares ou pôles intermodaux.

La mise en œuvre d’une ligne régulière de bus nécessite des investissements, dont le plus important porte sur le matériel roulant. S’y ajoutent les coûts de fonctionnement (rémunération du personnel, achats d’énergie, maintenance…), estimés par le CEREMA entre 60 000 et 180 000 euros annuels par véhicule en exploitation⁷⁴.

Dans les territoires

Un service de transport urbain : le Fil Bus de Saint-Maixent l’Ecole

Géré par la régie mobilité de la Communauté de communes Haut Val de Sèvre, le Fil bus relie les différents quartiers de la ville de Saint-Maixent l’Ecole. Neuf tournées (4 le matin, 5 l’après-midi) desservent en environ une heure les 20 arrêts du circuit. Ce service, assuré par un minibus électrique, est proposé gratuitement du lundi au samedi matin, pour un coût de 180 000 euros par an.

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En dépit de différentes difficultés, liées notamment à l’entretien et aux réparations du minibus électrique, le service rencontre un succès accru, avec environ 120 personnes transportées quotidiennement.

Une étude est en cours pour améliorer la fréquence de la desserte et les correspondances avec les trains, ainsi que pour proposer une desserte des communes limitrophes et pôles d’emploi de l’agglomération (création d’une deuxième ligne).

La desserte de bourgs ruraux en Sud Gironde

Regroupant trois Communauté des Communes du Sud Gironde (Convergence Garonne, Sud-Gironde, Sud Gironde en Réolais), le syndicat Sud Gironde Mobilités organise et exploite directement trois lignes régulières de transport entre Cérons et Podensac (ligne A), Langon et Toulenne (ligne B) et à La Réole (ligne C). Ce service, assuré par minibus, est gratuit pour les usagers. Ces lignes desservent huit communes du territoire, avec des horaires réguliers.

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Au 21 octobre, 15 223 voyageurs avaient déjà emprunté les lignes régulières A, B et C, soit une moyenne de plus de 330 usagers par jour et plus de 35 000 km parcourus. Les premières semaines de service montrent des dynamiques différentes selon les lignes. La ligne C, qui dessert La Réole, est la plus fréquentée avec environ 150 voyageurs quotidiens, confirmant un véritable besoin de mobilité locale dans cette commune au relief plus marqué.

Source : Communauté de communes du Haut Val de Sèvre, Sud Gironde Mobilités
[Auditions du 2 septembre 2025]

Le transport à la demande

À la différence des services réguliers, qui circulent selon des itinéraires et des horaires prédéfinis, les services de transport à la demande (TAD) se déclenchent uniquement sur réservation des usagers. Hybride entre une ligne régulière et un service de taxis, le TAD est particulièrement adapté à la desserte des territoires peu denses, où la demande est trop diffuse ou insuffisante pour pouvoir mettre en place, à un coût supportable, un service de transport régulier efficace. Le transport à la demande peut répondre à des besoins variés : desserte des commerces et services du centre-bourg depuis des territoires isolés, en rabattement vers des pôles d’échanges, ou encore pour répondre à une demande de déplacements en horaires atypiques.

Le TAD est apprécié pour sa flexibilité, qui lui permet d’offrir un service de proximité adapté à la demande des usagers. Le transport à la demande peut être réservé à certaines catégories d’usagers (les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite… pour leurs besoins de la vie quotidienne), ou être plus largement ouvert, aux actifs (rabattement vers une gare, desserte d’une zone d’activité…) ou aux jeunes (accès aux équipement culturels et sportifs par exemple).

Les services de transport à la demande peuvent être organisés selon des modalités différentes. On peut ainsi distinguer :

• la ligne virtuelle, qui fonctionne selon un itinéraire prédéfini ; à la différence d’une ligne régulière, elle est activée sur réservation des usagers. Forme de TAD la plus proche d’une ligne régulière, la ligne virtuelle est la moins flexible. Elle est plus particulièrement adaptée pour répondre à des flux canalisés, par exemple entre bourgs ;
• le transport à la demande zonal, qui fonctionne au sein d’un territoire donné, sans itinéraire ni horaire prédéfini. Cette modalité est plus adaptée à la desserte des zones peu denses. L’itinéraire est alors optimisé en fonction des réservations. Lorsque les arrêts ne sont pas prédéfinis, on parle de TAD en « porte à porte », forme de TAD la plus poussée, particulièrement adaptée aux personnes ayant de grandes difficultés à se déplacer.

Dans les territoires

OssauLib’, le TAD de la Vallée d’Ossau

La Communauté de communes de la Vallée d’Ossau organise depuis 2016, par délégation de compétence de la Région, un service de transport à la demande. Ouvert à tous, y compris aux mineurs sur autorisation parentale, OssauLib’ propose aux habitant·es des 18 villages de la vallée un service de transport de « porte à arrêt » : depuis le domicile, un véhicule conduit les usagers vers l’un des points d’arrêt prédéfinis dans les six communes desservies (mairies, services…). Une prise en charge spécifique en « porte à porte » est prévue pour les personnes à mobilité réduite et les plus de 75 ans.

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OssauLib’ a trouvé son public, avec 3 337 voyageurs transportés en 2024 et 19 500 kilomètres parcourus en charge, pour un cout de 51 000 euros.

Avec 73 % des utilisatrices et utilisateurs de plus de 75 ans ou à mobilité réduite, le service joue un rôle essentiellement social. 24 % des déplacements sont motivés pour des motifs de santé, et 20 % pour les courses.

Le transport à la demande du réseau Evalys (Val de Garonne Agglomération)

Service de TAD Tonneins

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En complément de son réseau de lignes régulières, la Communauté d’agglomération Val de Garonne Agglomération propose :

• pour les déplacements pendulaires, un service de navettes express vers et depuis les gares de Marmande (5 lignes) et Tonneins (2 lignes). Ce service fonctionne sur réservation préalable chaque matin avant 8 heures et chaque soir après 18 h, selon des horaires synchronisés avec les TER ;
• un service de dessertes locales depuis/vers les gares de Marmande et Tonneins, qui fonctionne également sur réservation préalable. Le réseau de TAD se compose de 13 zones sur Marmande et de 8 zones sur Tonneins.

Source : Communauté de communes de la Vallée d’Ossau [Audition du 2 septembre 2025]

et Communauté d’agglomération Val de Garonne Agglomération [Audition du 6 mai 2025].

La mise en place d’un TAD implique des dépenses d’investissement (matériel roulant, système de gestion…) et de fonctionnement (rémunération des personnels, coût de l’énergie, entretien des véhicules…) variables selon les caractéristiques

du territoire et du service. Le CEREMA estime le coût de fonctionnement autour de 10 à 40 euros la course, soit entre 20 000 et 60 000 euros par an et par véhicule.

Compte tenu de son coût potentiellement élevé si le service fonctionne bien, l’enjeu est d’identifier et de hiérarchiser les besoins pour déterminer le service de TAD le plus approprié. Il sera alors possible de déterminer le plus justement possible le public cible, la stratégie de desserte (TAD « thématisé », par exemple pour desservir le marché tel ou tel jour de la semaine, afin de faciliter la mutualisation du service), les jours et horaires de fonctionnement, le plafonnement éventuel des usages, les modalités de réservation ou encore la tarification. Afin de maîtriser les coûts, l’autorité organisatrice devra être attentive au bon dimensionnement du service au regard de sa stratégie de mobilité : un équilibre devra être recherché avec les autres services de mobilité.

Le transport scolaire ?

Services publics réguliers de transports routiers, les transports scolaires sont créés pour assurer principalement à l’intention des élèves la desserte des établissements d’enseignement. En Nouvelle-Aquitaine, 6 500 lignes sont ainsi dédiées au transport des élèves de la maternelle au lycée, mobilisant environ 4 000 cars scolaires. Le transport scolaire obéit à une réglementation et à des régimes de responsabilité spécifiques, justifiés par la nécessité d’assurer la sécurité des élèves transportés. Pour autant, l’ouverture des lignes scolaires à d’autres usagers est possible, « sous réserve que cette ouverture n’ait pas de conséquences sur la qualité du service pour les élèves »⁷⁶.

Si elle paraît séduisante au regard de la densité du maillage qu’ils assurent, l’ouverture des transports scolaires à des usagers commerciaux n’est toutefois pas sans difficulté :

• pour l’usager, dont les besoins doivent correspondre au calendrier (pas de desserte pendant les vacances) et aux horaires des transports scolaires (début et fin de journée) ; les circuits sont organisés sur la base des cartes scolaires pour acheminer les élèves vers leurs établissements : ils ne sont pas directs et ne desservent pas forcément les centres-bourgs ou les secteurs commerciaux ;
• pour l’autorité organisatrice, qui doit s’assurer de places disponibles à bord. Le transport scolaire est en effet difficile à optimiser : il peut par

exemple s’avérer difficile d’estimer la fréquentation des bus, variable d’un jour à l’autre. Compte tenu d’un sous-usage des transports scolaires au regard des inscriptions, la Région pratique le « surbooking », afin d’optimiser les coûts ;

• en termes de sécurité pour les élèves, et notamment des plus jeunes, amenés à voyager avec des adultes, comme c’est le cas en zone urbaine dans les transports en commun empruntés par les scolaires.

Pour autant, l’ouverture des transports scolaires aux usagers commerciaux peut constituer une solution, sans doute ponctuelle, à certains besoins de déplacement en zones peu denses. Elle peut en particulier intéresser des usagers dont les besoins de mobilité sont assez proches des élèves (enseignants ou stagiaires, élèves en BTS, apprentis…).

La Région Nouvelle-Aquitaine autorise l’accès des usagers commerciaux au transport scolaire en s’entourant d’un certain nombre de garanties légitimes au regard du bon fonctionnement du service et de la protection des élèves (encadré ci-après). Elle gagnerait en revanche à en faciliter les modalités : la procédure reste un peu lourde (formulaire à remplir pour obtenir un dossier à compléter et renvoyer) ; elle pourrait ainsi être complétée par une démarche directe d’inscription en ligne, à laquelle le service compétent répondrait ensuite favorablement ou défavorablement. Il en va de même des procédures d’achat des titres, les cars scolaires ne disposant pas d’outils permettant la vente de titre et les conducteurs, pour la plupart, n’étant pas habilités à manier des fonds.