Des populations plus particulièrement confrontées aux difficultés de mobilité

Toutes les personnes qui ne peuvent pas conduire ou disposer d’un véhicule sont, dans les zones peu denses où les alternatives sont limitées voire inexistantes, particulièrement vulnérables. Cela concerne plus particulièrement une partie de la jeunesse, les personnes âgées ou encore en situation de handicap.

Au-delà des problématiques spécifiques de mobilité qui seront rappelées ci-après de manière synthétique, la précarité apparaît, pour ces différentes populations, comme un facteur majeur de vulnérabilité. Pour les jeunes, les personnes en insertion, les personnes âgées ou en situation de handicap, la mobilité constitue, en particulier dans les zones peu denses où les distances à parcourir sont plus importantes, un coût qu’elles ne peuvent pas toujours assumer. Dans des territoires où la voiture est souvent le seul mode de déplacement, le coût du permis de conduire, le coût d’achat et d’entretien d’un véhicule, ou encore le coût des carburants restreignent, pour les populations précaires ou à revenus modestes, les possibilités de déplacement et entravent donc de nombreux actes du quotidien, voire obèrent l’avenir des personnes concernées. C’est par exemple le cas lorsque les difficultés de déplacement conduisent à renoncer à des études supérieures, à un emploi ou encore à toute vie sociale…

Les jeunes

Les difficultés à se déplacer affectent fortement les jeunes qui vivent dans les territoires peu denses. 1,44 millions de jeunes de 3 à 24 ans vivent en Nouvelle-Aquitaine. Près de la moitié réside dans une commune rurale, contre seulement un tiers à l’échelle nationale²⁵. Une étude publiée en mai 2024 par l’Institut Terram et Rura illustre les contraintes qui pèsent sur les jeunes ruraux (de 15 à 29 ans), pour qui « les kilomètres sont lourds de conséquences sur le quotidien »²⁶. Dans ces territoires où la voiture reste bien souvent indispensable, les difficultés d’accès au permis de conduire (coût, facilité d’accès à l’autoécole, délai d’examen…) prennent un relief particulier.

« Lorsque pour des raisons de distance, de carence de l’offre de transports, de contraintes financières ou de manque de temps, ces déplacements deviennent impossibles, les renoncements se multiplient », soulignent les auteurs de l’étude. « Les jeunes ruraux sont alors contraints de se priver de culture, de faire

un trait sur la poursuite de leurs études, de renoncer à une expérience à l’étranger, d’orienter leur premier emploi en fonction des trajets, de choisir entre loisirs et carburant quand ils font leurs comptes. Cette accumulation d’entraves façonne leur présent et leur avenir ».

C’est particulièrement le cas à certains moments clés, au moment pour les jeunes de s’engager dans des études supérieures ou de construire leur parcours professionnel. Les difficultés de transport apparaissent ainsi comme l’un des freins majeurs à la poursuite d’études des jeunes, particulièrement dans les zones peu denses²⁸. Le constat est d’autant plus préoccupant en Nouvelle-Aquitaine, où le taux de poursuite d’études après le baccalauréat est inférieur à la moyenne nationale. La configuration territoriale de la région, avec des pôles universitaires concentrés dans quelques centres majeurs, n’y est pas étrangère. Elle impose des distances et des temps de trajets importants, d’autant que les dessertes en transports en commun ne sont pas toujours adaptées (horaires, fréquences, fiabilité…). Par ailleurs, bien que des dispositifs d’aides existent, le coût du transport continue de représenter un enjeu budgétaire significatif pour de nombreux étudiants et leurs familles. Ces différentes contraintes peuvent conduire certains jeunes à privilégier des formations de proximité, moins alignées avec leurs aspirations premières, voire à renoncer à la poursuite d’études ; elles peuvent également peser négativement sur leur réussite.

L’entrée dans le monde du travail peut également se trouver compliquée par les difficultés de mobilité. Ainsi, toujours selon l’étude de l’Institut Terram et de Rura, 38 % des jeunes ruraux en recherche d’emploi indiquent avoir déjà renoncé à passer un entretien en raison de difficultés de déplacement, soit 19 points de plus que les jeunes urbains. Une fois en poste, écrivent les auteurs de l’étude, « la distance moyenne entre leur lieu de travail et leur domicile continue de peser sur les jeunes ruraux : 45 % d’entre eux ont déjà rencontré des difficultés pour se rendre au travail en raison de l’éloignement ou de problèmes de transport. Les frais nécessairement associés aux déplacements viennent alourdir cet état de fait : à titre d’exemple, le budget moyen pour les transports d’un jeune rural s’élève à 528 euros par mois versus 307 euros pour les jeunes urbains du même âge. Un coût qui conduit les jeunes des territoires à renoncer à certaines opportunités professionnelles ou bien à entamer leur reste à vivre ».

Ces difficultés d’accès à la mobilité peuvent alimenter comme, pour d’autres populations, un sentiment de relégation et d’enfermement, voire de non-inclusion dans la société d’une partie des jeunes ruraux²⁹.

Les personnes âgées

Avec près de deux millions de personnes âgées de 60 ans ou plus en 2021, dont près de 710 000 de 75 ans ou plus, la Nouvelle-Aquitaine est tout particulièrement concernée par les enjeux de mobilité des seniors, notamment dans les zones peu denses. Pour de nombreuses personnes âgées, l’usage de la voiture individuelle devient plus difficile voire impossible. La perte d’autonomie, les situations de handicap physique ou cognitif, mais aussi le coût devenu trop élevé, amènent nombre de seniors à renoncer à conduire. Ce moment de la déprise automobile peut constituer une rupture brutale dans la vie des personnes âgées, « une rupture qui, en affectant leur mobilité et leur autonomie, affecte toute leur vie sociale et leur vision d’eux-mêmes »³⁰. Au-delà du renoncement à la conduite, il devient plus difficile pour les personnes âgées de se déplacer ; être autonome dans ses déplacements, même par la simple marche à pied, suppose des ressources physiques et cognitives qui peuvent être affectées par le vieillissement.

Ces difficultés sont logiquement plus marquées dans les territoires peu denses, caractérisés par un éloignement des lieux de socialisation, des commerces et services. Or les alternatives, qui sont déjà peu développées dans ces territoires, ne sont pas toujours adaptés aux besoins spécifiques des seniors : manque d’aménagements ou de véhicules accessibles, difficultés d’usage des outils numériques de réservation de trajets…

Selon le CEREMA, « le taux d’immobilité en zones peu denses peut atteindre 30 % des personnes seniors sur une journée, bien au-delà de ce qui est observé en zone plus dense. Il s’agit en partie d’une immobilité non choisie, révélant les difficultés de déplacements, d’accès aux services primaires et à l’emploi »³¹. Derrière ces difficultés de déplacements, c’est la capacité pour les seniors de se soigner, d’accéder aux commerces et services essentiels, qui est remise en cause ; c’est aussi la possibilité de maintenir une vie sociale active qui est fragilisée, avec des risques d’isolement voire de véritable « mort sociale » dans les situations les plus difficiles. Selon la troisième édition du Baromètre de l’isolement des personnes âgées en France, 750 000 personnes âgées seraient ainsi en situation d’extrême isolement, chiffre en forte hausse ces dernières années (+ 150 % en huit ans)³².

Les personnes en situation de handicap³³

Les transports sont trop souvent, pour les personnes en situation de handicap, un « parcours du combattant ». Être en situation de handicap, c’est en effet vivre au quotidien avec des difficultés d’accessibilité, voire des situations d’inaccessibilité. Selon l’enquête mobilités des personnes 2019, les personnes en situation de handicap se déplacent en moyenne moins souvent et moins loin que la moyenne des Français³⁴. Un jour moyen de semaine, une personne en situation de handicap sur quatre ne quitte pas son domicile, contre seulement une sur dix pour le reste de la population. De même, les personnes en situation de handicap réalisent en moyenne 2,5 déplacements quotidiens, contre 3,1 pour les personnes sans handicap. Les personnes en situation de handicap ont moins souvent une voiture à leur disposition, sont moins nombreuses à détenir le permis de conduire. La voiture reste toutefois leur principal mode de transport (57,9 % des déplacements locaux), utilisée à un niveau moindre que les personnes sans handicap (67,5 %). En contrepartie, elles se déplacent plus souvent à pied (30 % des déplacements, contre 19 % pour les personnes sans handicap) et recourent légèrement plus aux transports en commun.

Ces écarts, indiquent les auteurs de l’enquête, s’expliquent pour partie par les difficultés rencontrées dans leurs déplacements : près d’une personne sur deux déclare ainsi qu’un problème de santé de longue durée les gêne pour leurs déplacements ; 20 % indiquent ne pas pouvoir se déplacer seules sur certains de leurs itinéraires. Le manque d’accessibilité de la chaîne de déplacements (matériels roulants, arrêts, information et accompagnement…) reste, en dépit des progrès réalisés, un obstacle majeur pour les personnes en situation de handicap et à mobilité réduite. Les travaux de mise en accessibilité des gares et arrêts routiers prioritaires, prévus dans les agendas d’accessibilité programmés en vue de l’échéance de septembre 2024, ont pris du retard. À titre d’exemple, 29 gares sur les 48 visées en Nouvelle-Aquitaine, étaient accessibles en mars 2025, selon la Région. La 4^e édition de l’enquête annuelle sur le suivi de la mise en œuvre de l’accessibilité des réseaux routiers non urbains auprès des régions montre qu’à l’échelle nationale, 40 % des arrêts interurbains prioritaires sont aménagés³⁵.

Ces problématiques ne sont pas spécifiques aux zones rurales, mais elles prennent dans les territoires peu denses un relief particulier : outre les enjeux généraux déjà évoqués d’éloignement des services et opportunités, l’inadaptation des voiries, et notamment des trottoirs, ainsi que le manque de services de transport adaptés entravent encore davantage la liberté de mouvement et l’autonomie des personnes en situation de handicap. Témoignant de sa situation personnelle, une personne en situation de handicap reçue lors des auditions le confirmait : dans les territoires ruraux, « il vaut mieux être équipé d’une voiture plutôt que d’attendre les transports ».

Au-delà des limitations rencontrées dans les déplacements, les écarts de mobilité constatés avec les personnes sans handicap s’expliquent aussi, selon les auteurs de l’enquête sur la mobilité des personnes de 2019, par « les caractéristiques sociodémographiques, moins favorables à la mobilité, de la population en situation de handicap : moins souvent en emploi, avec moins d’enfants à charge, moins équipée de véhicules notamment. En raisonnant à caractéristiques sociodémographiques identiques (…), les écarts de mobilité sont réduits de moitié »³⁶.

Les femmes

Si les contraintes face à la mobilité ne leur sont pas réservées, la situation des femmes vivant en milieu rural est moins souvent identifiée. Dans un rapport de 2021³⁷, la Délégation aux droits des femmes du Sénat a dressé un large tour d’horizon des difficultés et obstacles rencontrées par les onze millions de femmes qui vivent dans les territoires ruraux (1,2 millions en Nouvelle-Aquitaine), à tous les âges et dans tous les aspects de leurs vies. La mobilité, parce qu’elle est au cœur de la liberté d’agir des femmes en milieu rural, est l’une des principales d’entre elles.

Alors que la voiture représente le principal et parfois l’unique mode de déplacement en milieu rural, les femmes y ont un accès plus restreint que les hommes. Ainsi, selon la Délégation, seules 80 % d’entre elles sont détentrices du permis B contre 90 % des hommes ; lorsqu’un ménage possède une voiture, c’est principalement l’homme qui l’utilise. Les alternatives à l’automobile, lorsqu’elles existent, ne prennent pas en compte les spécificités des habitudes de déplacement des femmes dans la gestion du quotidien : même si des évolutions sont perceptibles, les femmes enchainent souvent de nombreux trajets (vers les établissements scolaires, les commerces, l’entourage à aider…), auxquels les transports en commun ruraux ou le covoiturage ne permettent pas de répondre efficacement. S’y ajoutent également les préoccupations liées à la sécurité, qui peuvent freiner le recours à ces alternatives.

Or « la mobilité est à l’intersection de tous les sujets qui touchent de près les femmes vivant dans les territoires ruraux et au cœur de l’articulation des temps de vie ». L’éloignement et les difficultés de mobilité rendent plus compliqué l’accès à l’emploi, aux commerces, aux services, aux soins, aux associations ou encore aux loisirs. En particulier, le manque de solutions de garde d’enfants à proximité, et notamment de crèches, en milieu rural est un enjeu central : éloignés des lieux de travail ou de formation, ils allongent les temps et les coûts de transport des mères, les conduisant parfois, pour des raisons économiques, à renoncer à une activité professionnelle. Les difficultés de mobilité sont également à l’origine d’un isolement plus grand des femmes, entravent le recours aux droits ou la lutte contre les violences conjugales…

Un récent rapport de l’Institut Terram et de Rura le résume ainsi³⁸ : « là où les infrastructures, les services et les mobilités sont plus rares, la charge invisible se densifie mécaniquement et pèse davantage sur les femmes. Il en résulte une économie du temps plus contrainte, une autonomie plus restreinte et des marges de choix plus étroites, tant dans la sphère intime que professionnelle ». Les contraintes propres aux territoires ruraux apparaissent ainsi comme un catalyseur des inégalités entre les femmes et les hommes. Agir sur les difficultés de mobilité et l’éloignement rencontrés dans les territoires ruraux participera indirectement à une égalité plus réelle entre les femmes et les hommes.