Des enjeux de santé publique · La mobilité en milieu rural

Au-delà des émissions de gaz à effet de serre, dont la réduction participerait à maîtriser notre impact sur le climat, la mobilité est également un enjeu de santé publique. Différents travaux ont ainsi mis en évidence les effets, positifs ou négatifs, des transports sur la santé. Selon les modes utilisés, la qualité des transports n’est pas sans incidence sur le bien-être physique (activité physique ou sédentarité, accidentologie, pollutions…), mental (stress, fatigue mentale…) ou social (interactions sociales, promiscuité…) qui définissent la santé⁵¹.

Les enjeux de santé publique ne sont évidemment pas propres aux zones peu denses, mais les concernent

plus spécifiquement au regard de la place privilégiée qu’y occupe la voiture. Sans épuiser le sujet, qui appellerait de plus longs développements⁵², la prédominance de l’automobile dans les trajets du quotidien et la place plus limitée des mobilités actives expose plus particulièrement les populations rurales :

à l’accidentologie routière : chaque jour en Nouvelle-Aquitaine, on recense en moyenne 12 accidents, un tué, 15 blessés et 5 blessés hospitalisés⁵³. Les déplacements en véhicule de tourisme représentent 56 % de la mortalité et 42 % des blessés graves (respectivement 19 % et 31 % pour les déplacements en deux-roues motorisés). De leur côté, les déplacements en modes doux représentent 17 % de la mortalité, et 20 % des blessés graves ;
à la sédentarité : l’hypermobilité qui caractérise nos sociétés modernes s’accompagne d’une immobilité corporelle croissante. L’inactivité physique et la sédentarité gagnent du terrain dans la population française. En moyenne, un adulte passe autour de sept heures par jour dans des activités sédentaires, dont cinq heures devant les écrans (hors activité professionnelle)⁵⁴. La sédentarité touche également les enfants : les 6-17 ans passent en moyenne 4 heures 11 minutes par jour devant un écran, la durée augmentant avec l’âge⁵⁵. Or un mode de vie sédentaire a des effets négatifs sur la santé physique et mentale, le bien-être et la qualité de vie. Il contribue entre autres au surpoids et à l’obésité, qui concerne désormais en France un adulte sur deux.

Au-delà de l’activité physique régulière, indispensable mais insuffisante pour compenser les effets délétères de la sédentarité, un mode de vie actif doit être privilégié. Le recours très large à la voiture, encore plus marqué dans les zones peu denses, participe à ces niveaux élevés de sédentarité. En effet, au regard des autres modes, « l’usage de la voiture particulière (…) est celui qui induit le moins d’activité physique et limite le moins la sédentarité »⁵⁶. À l’inverse, les modes actifs (marche à pied, vélo) contribuent, en induisant de l’activité physique, à l’amélioration de la santé ;

aux pollutions, sonores mais aussi atmosphériques : le transport routier est le mode de transport le plus émetteur de polluants dans l’air⁵⁷.

Le transport routier, source importante de pollution de l’air 

Outre les gaz à effet de serre, les véhicules à moteur thermique émettent notamment des oxydes d’azote, reconnus comme irritant des voies respiratoires. Le transport routier représente en Nouvelle-Aquitaine 43 % des émissions⁵⁸. Celles-ci sont en diminution du fait de l’amélioration de la performance des véhicules, dont l’effet est toutefois atténué par les hausses de trafic. Liées au trafic automobile, les émissions d’oxydes d’azote se retrouvent principalement le long des axes de circulation. La Gironde représente ainsi logiquement le premier département contributeur aux émissions régionales (23 %), tandis que les départements ruraux de l’Est de la région n’y participent qu’à hauteur de 5 à 7 %.

S’ils n’en constituent qu’une source relativement limitée (environ 8 % des émissions nationales de particules de diamètre inférieur à 2,5 µm), les transports routiers contribuent aux émissions de particules fines, classées comme cancérigènes pour l’homme et pouvant causer des maladies respiratoires et cardiovasculaires. Alors que les émissions de particules liées à l’échappement ont très nettement baissé avec la généralisation des filtres à particules, celles provenant de l’abrasion des freins, des pneumatiques et des chaussées sont devenues prépondérantes.

Indépendamment des problématiques liées à la place prééminente de la voiture dans les territoires peu denses, les difficultés de mobilité rencontrées par une partie des populations rurales peuvent être plus généralement préjudiciables à leur santé. Combinées à la désertification médicale, elles conduisent par exemple à des renoncements aux soins, au suivi de pathologies ou encore aux actions de prévention⁵⁹. De même, l’isolement social auxquels elles conduisent parfois peut avoir un impact négatif sur la santé mentale des personnes concernées.

Messages-clés du CESER

Vers des mobilités locales plus durables et inclusives

Travailler, se former, se soigner, faire ses courses, se rencontrer ou encore se divertir… de nombreux actes du quotidien impliquent de se déplacer. Du fait de distances moyennes de déplacement plus importantes et d’une offre de transport nettement moins développée que dans les territoires urbains, la voiture est bien souvent l’unique moyen pour se déplacer dans les zones peu denses. C’est particulièrement le cas en Nouvelle-Aquitaine, région rurale à la population assez peu concentrée, où les territoires ruraux cumulent un certain nombre de vulnérabilités susceptibles de fragiliser les conditions de mobilité.

Organisé autour du « tout voiture », ce « modèle » de mobilité se révèle, dans les zones peu denses, particulièrement vulnérable. Véritable « catalyseur » d’inégalités économiques et sociales, voire d’exclusion, il laisse de côté une partie des populations rurales, dépourvues de solution de mobilité ou fragilisées par le coût des déplacements automobiles. Au-delà de la seule satisfaction des besoins individuels de déplacement, ce « modèle » de mobilité n’est pas compatible avec les enjeux d’un aménagement et d’un développement durables des territoires, au premier desquels la lutte contre le dérèglement climatique.

Répondre à l’urgence sociale et environnementale. C’est à cette double exigence que les mobilités doivent répondre dans les territoires peu denses. Compte tenu des caractéristiques propres de ces territoires, la voiture individuelle continuera à répondre à de nombreux besoins de mobilité. Un modèle plus équilibré, construit autour de mobilités plus durables et inclusives, est toutefois possible, afin de :

garantir une mobilité pour toutes et tous, et notamment les plus fragiles, contribuant ainsi à lutter contre les inégalités économiques et sociales et les fractures territoriales ;
préserver l’environnement, la santé et de lutter contre le changement climatique (atténuation et adaptation), en favorisant le report modal vers des alternatives décarbonées ;
renforcer l’attractivité et la cohésion des territoires ruraux, en développant l’accès aux emplois, aux services, à la vie sociale, le tourisme, ou encore en participant à redynamiser des bourgs-centres en voie de dévitalisation.

Au regard de l’ampleur des besoins et des ressources limitées des collectivités, le défi est ambitieux. Pour autant, des solutions pour développer des mobilités plus durables et inclusives dans les zones peu denses existent, en témoignent les initiatives qui essaiment dans nombre de territoires néo-aquitains. C’est autour de ces solutions et plus globalement des conditions à réunir pour déployer des politiques volontaristes de mobilité locale que le CESER articulera ses propositions.